—95— Das stählerne Wasserrad mit einem Durchmesser von 4, 9 Meter lief in einem hölzernen Radkasten. Dieser Radkasten und die Übrigen Holzteile der Fluderkonstruktion wurden nach einem Plan des Zimmermeisters Julius Huber ausgeführt, nachdem bei einem Lokalaugenschein seitens der Bauherrschaft Abänderungswünsche vorgebracht wurden. Der Zivilingenieur Julius Weitlahner hat einen Grundrissplan, datiert mit 28. März 1891, vorgelegt. Dieser Plan gibt imMaßstab 1: 100 die gesamte Anlage des nördlichen Bereiches der Ersten Zeugstätte vor und nach dem Umbau durch Franz Werndl grundrissmäßig wieder. Schnitte sind nur für die Anlage Werndl im Bereich A 4 angefertigt worden. Im Grundriss sind die Fluder und Radhütten der Schleifen A 1 bis A 5 dargestellt. Das Fluder A 1 liegt unmittelbar an den Uferbauten. Sein Ausrinnengeht im Bereich des Schleifersteges unter dem Fluder A 4 durch. Das Fluder A 2 hat seine Radhütte unmittelbar am Wehr der Zeugstätte. Die Radhütte A 2 ist aber durch das Fluder A 1 von der zugehörigen Werkstätte getrennt. Das Ausrinnen des Fluders A 2 geht zum Teil unter dem Fluder A 1 und zur Gänze unter dem Radkasten von A 1 sowie unter dem Fluder von A 4 durch. Das Fluder zur Radhütte A 3 mit einem Doppelwasserrad hat sein Ausrinnen teilweise unter der Radhütte A 1 und unter dem Fluder A 4 knapp oberhalb des Schleifersteges. Das alte Fluder zu A 4 führte vor dem Werndl'schen Umbau von A 7 und A 6 abgerückt, angelehnt an die Schleife A 5, unter dem Schleifersteg seine größte Breite erreichend, zum Nordufer an den ehemaligen Hammer A 4 heran und wurde hier ursprünglich geteilt. Sein Wasser trieb im Bereich A 4 vier Wasserräder. Hievon waren 1889 die beiden im Planteil „alter Bestand“ eingezeichneten Räder noch in Betrieb. Das Fluder A 5 lief knapp an den Schleifen A 6 und A 7 vorbei und trieb ein Wasserrad innerhalb der Schleife A 5. Das Ausrinnen erfolgte aus der Schleife A 5 direkt in das Unterwasser der Gesamtanlage. Der Planteil „neuer Stand“ zeigt die Richtung Unterwasser gestrecktere Fluderführung und den neuen Radkasten der Werndl Nagelfabrik. Der industrielle Betrieb der Werndl' sehen Nagelfabrik erforderte ein gleichmäßiges Energiedarbot, welches aus dem stets schwankenden Wasserdarbot nicht gewonnen werden konnte. Solange nur mit der Wasserenergie gearbeitet wurde, lag der Betrieb während der jährlichen Abkehrzeit still. So entschlossen sich Franz Werndl's Nachfolger, so nannte sich die Firma nach dem Tod ihres Gründers, im Jahre 1905 einen 16 PS starken Adam-Petrolinmotor zu installieren. Der Motor wurde in der Nordwestecke des Fabriksgebäudes im Erdgeschoß aufgestellt und brachte seine Leistung über einen Riemenantrieb auf die bestehende, vom Wasserrad angetriebene Transmission. Der Petrolinbehälter - soweit dies aus dem Plan vom 20. März 1905 zu entnehmen ist - bestand in einem Riesenfass. Dieses Fass wurde in einem kleinen Anbau des Radkastens untergebracht, die Kraftstoffzuleitung zu ebener Erde im Boden des „Maschinenlokals“ verlegt. Der Motor selbst wurde durch eine Holzverschalung geschützt und das Eisenrohr des Auspuffs durch das Mauerwerk der Giebelwand ins Freie und dann an der Wand bis über Dach hochgeführt. Laut Plan musste der Motor fallweise ein Dutzend Maschinen antreiben. Das Unternehmen florierte so gut, dass die Firma im Jahre 1908/09 am Ostende des Fabriksgebäudes die zweigeschoßige Remise durch Verlängerung des bestehenden Baukörpers um zwei Fensterachsen anfügte. Der neue Bauteil springt um einen Meter über die Uferlinie vor. Dieser Vorsprung erforderte eine komplizierte Dachverschneidung. Der neue Bauteil ist fassadenmäßig dem Altbestand vollkommen angeglichen. In weiterer Folge wurde der Petrolinmotor durch einen Elektromotor ergänzt. Das Aufstellungsdatum des Elektromotors ist unbekannt. Der Betrieb der Nagelfabrik, in der auch Ahlen erzeugt wurden, wurde 1960/61 eingestellt. Fluder, Radhütte und Wasserrad waren dem Verfall preisgegeben und sind teilweise schon zerstört. 1910 hat die Firma Werndl die ehemalige Reitmayrliegenschaft erworben und 1917 die Schleife der Juliane Sailer A 8 angekauft. Diese Objekte wurden zeitweise von der Firma selbst genützt. A 11 wurde nach dem zweiten Weltkrieg verpachtet. A 8 musste wegen Baufälligkeit abgetragen werden.
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