E'L~KO 1 1 KOLBEN+ RINGE Hochwertige Werkstoffe in Elektroöfen erschmolzen, konstruktive Anpassung an alle Betriebserfordernisse, genaue Bearbeitung auf leistungsfähigen Spezialmaschinen und gewissenhafte Kontrolle jedes einzelnen Teiles sind die Grundlage dafür, daß ELKO-KOLBEN und ELKO-KOLBENRINGE seit 20 Jahren zur Serienausrüstung aller Erzeugnisse der österreichischen Motorenhersteller gehören. KÖNIG KOMMANDITGESELLSCHAFT RANKWEIL
Mr. Moneymaker - der STEYR-PLUS-LKW, denn er verdient mehr, als er kostet. Einsatzbereit zu jeder Zeit, wie Mr. Moneymaker der Geschäftsmann. Mr. Moneymaker - der Qualitäts-LKW aus Osterreich. Immer topfit, sparsam im Verbrauch und allen (Lade-} Anforderungen gewachsen. Ausgereifte Konstruktion, modernes Styling und höchster Fahrkomfort: eine ideale Verbindung von Kraft und Eleganz, von Leistung und Nutzwert. Mr. Moneymaker aus Osterreich verdient wirklich mehr als er kostet. Nutzlastbereich von 4,6t bis 15 t
Steyr-Fiat 130 - ein Fahrzeug der Luxusklasse. Der Wagen, den Fiat/Turin kürzlich vorgestellt hat, wird bereits zu Beginn des nächsten Jahres in Osterreich angeboten werden. Der Steyr-Fiat 130 ist vom Fahrwerk bis zum Motor teuer gemacht: mit der 2886-ccm-Sechszyllnder-Maschine, die 140 DIN-PS leistet, erreicht er 180 kmh. 4 6 11 14 16 18 20 22 24 27 28 30 EINE ZEITSCHRIFT DER STEYR-DAIMLER-PUCH A. G. HEFT 3/69 GESCHWINDIGKEIT IST RELATIV STEYR-FIAT 128 ZEUGEN IN SCHWARZ-WEISS 2 x EUROPAMEISTER 88.000 TEILE DANEBEN GESESSEN GEFÄHRLICHE MISSION STEYR PLUS 1490 LEHRGANG FÜR COWBOYS DAS DIENSTMÄDCHEN FUNK OHNE FUNKEN DIE MÜHLE AN DER MUR Herausgegeben von der Pressestelle der Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft. Gestaltet von Regine Bachofner, Werner Mörlxbauer und Hans Stadllnger. Eigentümer und Verleger: Steyr-Daimler-Puch A. G. Für den Inhalt verantwortlich: Hans Stadllnger. Alle Wien 1, Kärntnerring 7. Druck: Altus-Druck Wien. Erscheint viermal Jährlich. Einzelpreis S 8.-. Abonnement S 32.- Im Jahr einschließlich Zustellung. Bestellung nur an Morawa & Co, 1011 Wien, Postfach 159. 3
Ein Thema, an dem sich die Gemüter erhitzen. Berührt es uns doch fast täglich in irgendeiner Weise. Wir haben im letzten Heft über das „Tempo 100" geschrieben und bringen nun vom selben Autor einen allgemeinen Beitrag über Geschwindigkeitsbeschränkungen, der sich nicht unbedingt mit der Meinung der Redaktion deckt. Wir werden im nächsten Heft einem Vertreter anderer Meinungen Raum geben. Mit den Begriffen „schnell" und „langsam" wird heute Schindluder getrieben. Wider besseres Wissen wird „schnell" und „langsam" oft nicht objektiv, sondern höchst subjektiv gesehen und nach Bedarf mit unterschiedlichsten Forderungen vermischt. Die Geschwindigkeit ist von zwei Warten her zu betrachten. Da ist zunächst einmal die subjektive Beurteilung. Sie orientiert sich nach dem persönlichen Geschwindigkeitseindruck, nach dem persönlichen Fahrvermögen und nach den Reflexbildern, die aus der näheren oder ferneren Umgebung uns erkennen lassen, ob wir schnell sind. Der zweite Standort ist der objektive. Er bestimmt sich ausschließlich aus den Werten der Tachometernadel und aus den Beziehungen, welche diese Werte zur Umwelt haben. Um dies deutlich zu machen: 50 kmh in einer engen Gasse sind objektiv immer 50 kmh. Sie sind subjektiv aber schnell. Zumindest schneller als 50 kmh auf einem Fahrstreifen der Autobahn. Zur Bestimmung der Fahrgeschwindigkeit ist aber keineswegs nur eine optische Orientierung notwendig. Geschwindigkeit ist eine Sache der geistigen Einstellung, der Einsicht, der Erkenntnis. Wer diese Frage so angeht, muß zugeben, daß zunächst einmal Geschwindigkeit und Fahrsituation innig miteinander verbunden sind. Das läuft darauf hinaus, was oft und richtigerweise behauptet wird: 50 kmh können für die Situation X viel zu schnell, für die Situation Y langsam genug sein. Man sieht schon hier, eine klare Aussage, was ,,schnell" und was „langsam" sei, ist außerordentlich schwierig. Sie ist wahrscheinlich überhaupt nur vom Geistigen her richtig in den Griff zu bekommen. Man muß bedeutend zurückschalten und sich vergegenwärtigen, daß das Kraftfahrzeug nicht nur dazu geschaffen wurde, in Minimalzeiten Maximalstrecken zurückzulegen. Das kardinale Kriterium der Beschleunigung und der Fortbewegung ist zuvorderst die Unabhängigkeit. Diese freie Verfügung über Zeit und Raum ist 4 es, die sich der Mensch Jahrtausende hindurch gewünscht hat: die theoretische Möglichkeit, erhebliche Strecken mit erheblicher Geschwindigkeit überwinden zu können. Die Realisierung dieses Wunsches hängt jedoch von vielen Gegebenheiten ab. So etwa von der Motorkraft, vom physischen und psychischen Vermögen des einzelnen, von der Beschaffenheit der Fahrbahn, von Willenskomponenten, von der Umwelt und schließlich und endlich von Prinzipien der Ordnung. Der Mensch erfindet, der Mensch bewegt, der Mensch versucht mit seiner ganzen Unzulänglichkeit eine Harmonisierung zwischen diesen Faktoren herbeizuführen. Wir befinden uns nun genau dort, wo dieses Bestreben auf die Schaffung von Gesetzen hinausläuft. In der vielfältigen Palette dieser Gesetzgebung entdecken wir auch das Geschwindigkeitslimit. Sichtbar begegnen uns diese Beschränkungen als Verkehrszeichen, welche uns anzeigen, daß diese oder jene Geschwindigkeit nicht überschritten werden darf. In der Regel empfinden wir aber jegliche Art von Geschwindigkeitsbeschränkung als zu hart. Und dies deshalb, weil wir uns in unserem ganz persönlichen Geschwindigkeitsbedürfnis eingeengt fühlen. Dabei stoßen wir auf ein Kuriosum: es gibt kaum eine Tätigkeit des Menschen, die nicht von Gesetzen reglementiert ist. Keiner von uns hat absolute Freizügigkeit in Finanzdingen. Keiner von uns kann sich einer Schulpflicht entziehen. Keiner von uns darf gewisse Schranken der Moral überspringen. Für jeden Fehltritt werden erhebliche Strafsanktionen in Aussicht gestellt. Die meisten, ja fast alle Gesetze dieser Art werden von der Masse der Individuen akzeptiert. Sie werden befolgt. Nur eine winzige Minorität stellt sich außerhalb dieser Grenzen und gilt zu Recht als Außenseiter. In Verkehrsfragen hingegen ist es chevaleresk, die Regeln zu verletzen. Wir sind heute so weit, daß schwere Verkehrsvergehen mit schwersten Folgen vom Clan der Anverwandten und Freunde als absolut läßliche Kavaliersdelikte gewertet werden. Wir sind so weit, daß wir ein regelrechtes Feilschen in Szene setzen, ob man Geschwindigkeitsdelikte nach 10- oder nach 15- oder nach 20prozentiger Überschreitung ahnden soll. Dabei gibt es keine Diskussion darüber, daß ein Mann nach der Entwendung von 5 Schilling ein Dieb ist. Er ist auch ein Dieb, wenn er 100.000 Schilling stiehlt. Derjenige aber, der ein Tempolimit um 5 kmh überschreitet, ist ein „Opfer der Technik" (Tacho-Mißweisung) oder der unbewußten Mißachtung einer Vorschrift. Derjenige, der um 50 kmh über die Stränge schlägt, ist auch nichts anderes als ein armer Sünder. Diese Tempolimits sind der Prüfstein der Verkehrsgesetzgebung und unserer Einstellung dazu. In vielerlei publizistischen Emotionen wird etwa der Behörde der Vorwurf gemacht, sie decouvriere Verkehrszeichen dadurch, daß sie da und dort Tempobeschränkungen verhänge, die der Kraftfahrer nicht einzusehen vermöge. Moment! Wie viele andere Gesetze des umfangreichen Kodex der Gegenwart vermag der Bürger einzusehen? Wem ist beispielsweise klar, warum er bei einem Maximalgehalt über Jahrzehnte hin dieselbe Pension bezieht wie einer, der einen Bruchteil dieser Einkünfte denselben Zeitraum hindurch bezogen hat? Wer von uns durchdringt das Dickicht der Nahrungsmittelgesetzgebung? Wer weiß etwas über jene Gesetze, welche die Preisregulierungen steuern? Unwidersprochen hält sich die Masse der Staatsbürger an alle diese teilweise haarsträubend praxisfremden Gesetze. Ohne ein Wort des Murrens bezahlen Hunderttausende von Frauen 120 und noch mehr Schilling für 1 Kilogramm K:1lbflei5ch. Geht es aber um die Einhaltung eines Verkehrsgesetzes, etwa um den Respekt vor einer Sperrlinie, fühlen sich viele in ihrer Ehre verletzt. weil sie an Ort und Stelle nicht einzusehen vermögen, wozu diese oder jene Verkehrsvorschrift gut sein soll. Der Verkehrsteilnehmer, der sündig wird, und jener, der dies verteidigt, gehen da einen gefährlichen Weg. Wer nämlich die Verkehrsgesetze sofort als übertretbar bezeichnet, wenn sie dem „Konsumenten" nicht einsichtig sind, zerstört das Rechtsgefüge überhaupt. Das soll beileibe nicht bestreiten, daß auch Verkehrsgesetze schlecht sein können. Der Kampf gegen Unsinn dieser Art kann aber vom Verkehrsteilnehmer nicht in der Fahrsituation geführt werden. Seine Handlungsweise kreuzt
sic1 vielleicht mit dem Handeln eines anderen, der die Gesetze akzeptiert. Der Kampf gegen einzelne wirklichkeitsfremde Bestimmungen kann nur in der Arena legistischer Usancen ausgetragen werden. Mil anderen Worten: Ein Gesetz mag sein wie es ist. Der Verkehrsteilnehmer muß im Interesse seiner eigenen und der fremden Sicherheit diese Regel akzeptieren. Wer erkennt, daß das Gesetz schlecht ist, kann es nie dem Verkehrsteilnehmer überlassen, seinen Protest in Form von Gesetzwidrigkeiten aktiv zu dokumentieren. Er kann nur den Gesetzgeber selbst mit sachlicher, fachlich fundierter Kritik zu einer Umkehr bewegen. In der Praxis tritt uns dieses Problem sehr häufig etwa in Form von Tempolimits auf Autobahnen entgegen, wo Fahrbahnen gewechselt werden. In den Geschwindigkeitstrichtern geht es zunächst auf 100, dann auf 80, auf 60 und schließlich auf 30 kmh vor der Wechselstelle. Eine ganze Reihe von Leuten sagt nun, diese 30 kmh seien Unsinn. Man müßte· ihnen fast recht geben, wüßte man nicht, daß die Autobahnverwaltung die Hände ringt, über jene Fahrer, die ungeachtet der Limitierung in die Absperrungen hineindonnern oder mit weitaus zu hohem Speed so in den Fahrbahnwechsel einfahren, daß sie sich in der neuen Fahrspur überschlagen. Das wäre an sich harmlos, würde dabei nicht erstens Volksvermögen und zweitens Gut und Blut völlig Unschuldiger betroffen. Die Fehleinschätzung der eigenen Fahrkünste fordert die Behörde geradezu heraus, den untersten Standard als Richtschnur zu verwenden. Eine Kette ist so stark, wie ihr schwächstes Glied. An diesem Beispiel zeigt sich auch, wie relativ Geschwindigkeiten zu werten sind. Die ganze Diskussion leidet unter der Begriffsverwirrung. Manche wollen bewußt nicht wahrhaben, daß Geschwindigkeiten um die 100-kmh-Grenze herum sehr schnell sind. Man leugnet die wissenschaftlich längst erwiesene Tatsache, daß die überwiegende Masse der Fahrzeuglenker mehr als 100 kmh gar nicht zu fahren in der Lage ist. Man rennt gegen Mauern an, die gar keine sind. Herr Meier und Herr Müller haben nämlich instinktiv ein sehr gutes Gefühl dafür, daß 80, 90, 100 oder 110 kmh sehr schnell sind. Wenn sie es auch noch nie ausprobiert haben, so spüren sie, daß es ein gewagtes Experiment wäre, in einem normalen Wohnzimmer von einer Ecke zur anderen aus etwa 4 oder 5 Meter Anlauf mit ! 1 1 1 l I 1 1 dem Schädel gegen die Wand zu rennen. Herr Meier oder Herr Müller fühlen unbewußt, wo ihnen die Natur Grenzen setzt. Für viele aber ist jener langsam, der langsamer als sie selbst fährt. übersetzt heißt das: subjektiv gesehen ist natürlich einer, der auf der Autobahn etwa 110 kmh fährt, gegenüber jenem, der ihn mit 160 kmh überholt, ein „Krabbler''. Umgekehrt aber entsetzt man sich darüber, wie schnell doch Reiseautobusse oder Lkw-Züge sind, die mit 80, 90 und 100 kmh durch die Gegend donnern. Aber im Handumdrehen ist dieses Tempo „langsam", wenn es um den eigenen Marschweg geht. Wir haben selbst die Groteske erlebt, daß Geschwindigkeitsbeschränkungen auf einzelnen Sektoren unserer Bundesstraßen zunächst von „Experten" gutgeheißen wurden. Ein paar Tage später, wenn diese „Fachleute" die Strecke selbst befahren mußten, war dieses Limit das unsinnigste von der Welt. Man könnte über diese Widersinnigkeiten Bände schreiben. Tatsache ist, daß man die Begriffe ,,schnell" und „langsam" sehr klug, sehr objektiv und sehr praxisbezogen behandeln muß. Man muß sich vor allem darüber im klaren sein, daß man mit der Fehldeutung der Begriffe „schnell" und „langsam" der Masse der Kraftfahrer falsche Vorstellungen vom Fahrtempo überhaupt oktroyiert. Die Wucht der Diskussion sollte sich gar nicht um die Spitzengeschwindigkeiten drehen, sondern um die Notwendigkeit, sich der Fahrsituation anzupassen. Um es extrem zu illustrieren: Es kann durchaus sein, daß eine Fahrstrecke völlig leer und ohne jede Behinderung einen Höchststand der Tachonadel provoziert. Jede Windbö, jeder prasselnd einsetzende Regenguß, jedes querende Reh kann aus der Illusion der Freiheit die erschütternde Erkenntnis der Katastrophe machen. Es stünde uns daher wohl an, uns nicht über Limits zu unterhalten, deren untere Grenzen im allgemeinen auch noch schnell genug sind, als darüber, daß jeder Kraftfahrer es lernen müsse, Situationen abzuwägen und mit dem Gaspedal zu koordinieren. Jedes Tempo ist richtig, solange es nicht jenseits der Risikogrenze oder auf Kosten anderer gefahren wird. Es hat Extreme gegeben. Behördenvertreter erklärten, sie müßten in 50-kmh-Strecken bei 51 gefahrenen Stundenkilometern strafen. Wir sind uns darüber klar, daß das zu weit gegangen ist. Die Technik gestattet trotz Mondflug solche enge Grenzen nicht. Während wir Raketen nach dem Orion einsteuern können und spielend das Meer der Stille erreichen, laufen unter zehn Autos keine neun Tachometer gleich. Diese Schwächen kennen wir. Aber ist das auch schon ein Freibrief? Kann man Gesetze einfach durchlöchern? Wo lieg_t denn die moralische Grenze, wenn eine technische kaum fixierbar ist? Geben wir es doch ehrlich zu: wir wenden die allgemeine Nachsicht ja nur deshalb an, weil wir für uns selbst Nachsicht beanspruchen. Es hat gar keinen Sinn, um die Dinge herumzureden: Weil wir uns persönlich Herr der Lage fühlen, konzedieren wir freizügig die Sünden anderer. Das ist doch keine Basis für eine ordentliche Verkehrszukunft. Wir plädieren bei Gott nicht für das, was am Schreibtisch vermasselt wird. Wir plädieren aber dafür, daß die Begriffsverwirrung aufhört. Für den Verkehrsteilnehmer hat geltendes Recht einfach zu gelten. Das hört sich diktatorisch an, ist aber in Wahrheit das einzige Mittel, Ordnung zu schaffen und aufrechtzuhalten. Wenn es nämlich dem einzelnen überlassen bleibt, Sinn oder Unsinn von Maßnahmen zu beurteilen, entsteht notwendigerweise ein Chaos: Sinn oder Unsinn von Maßnahmen zu beurteilen, ist nämlich subjektiven Kriterien unterworfen. Wer zum Beispiel Einsicht genug hat, eine 30-kmh-Beschränkung auf einer neugebauten Strecke auf die noch herrschende technische Unzulänglichkeit der Fahrbahndecke zurückzuführen, der wird die 30 kmh akzeptieren. Wem sich diese Einsicht nicht anbietet, der wird diese 30 kmh als Unsinn werten. Wir sind durchaus der Meinung, daß so manches Limit ungerechtfertigt ist. Wir kennen die Nachlässigkeit einzelner Behördenvertreter. Wir wissen auch, wie praxisfern in diesen oder jenen Amtsstuben noch gedacht wird. Aber das ist eine Sache. Die andere Sache ist es, daß im Sinne der Sicherheit alle Gesetze verbindlich zu sein haben. Wer Ordnung will, muß zunächst einmal selbst Ordnung halten. Und wer Ordnung halten will, wird dies um so leichter tun können, wenn er darüber nachdenkt, daß „schnell" und ,,langsam" Kriterien einer subjektiven Beobachtung sind. Diese Begriffe zu objektivieren, ist bereits ein Schritt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, ein Schritt also, den wir doch alle gehen wollen. Reinhold Pilz 5
128 Der neue Steyr-Fiat 128, der nunmehr auch in Österreich auf den Markt kommt, löst das seit über 30 Jahren in mehr als zwei Millionen Einheiten gebaute Modell 1100 ab. Aus dem Steyr-Fiat 1100, dem „millecento", wurde der Steyr-Fiat 128. Diese Bezeichnung bezieht sich nicht auf den Hubraum. Sie ist wie bei den Modellen 124, 125 und 130 die Planungsnummer. Der Fiat 1100 gehörte zu den erfolgreichsten italienischen Personenkraftwagen. Allein in Österreich wurden seit 1948 fast 50.000 Steyr-Fiat 1100 verkauft. Sein Ruf, ein leistungsfähiges und zuverlässiges Fahrzeug zu sein, wuchs mit seiner Verbreitung. So sicherte er sich einen guten Platz unter den Größten der Automobil-Industrie. Der Steyr-Fiat 128 hat alle guten Eigenschaften des „Evergreens" 1100 geerbt. Darüber hinaus ist er ein Fahrzeug, in dem moderne technische Überlegungen hinsichtlich Leistung, Bequemlichkeit und Sicherheit verwirklicht wurden. 6
Die fünfsitzige Limousine ist geräumig und bequem, sie bietet Leistung und Temperament, ihr Stil ist modern und zeitlos zugleich. Fahreigenschaften und Stabilität entsprechen den heutigen Anforderungen, für ihre Zuverlässigkeit wird garantiert. DIE NEUE „RAUMORDNUNG" Beim Steyr-Fiat 128 werden die Vorderräder angetrieben. Motor, Kupplung und Getriebe bilden eine Einheit, die quer zur Fahrrichtung angeordnet wurde. Die hier gewählte konstruktive Lösung erfüllt auf nahezu optimale Weise alle beim Entwurf gestellten Bedingungen: • Der Steyr-Fiat 128 (3856 mm) ist zehn Zentimeter kürzer als der Steyr-Fiat 11 oo (3965mm ). • Er bietet bei rationellerer Raumanordnung mehr Platz für die Insassen. Der Kofferraum ist praktischer gestaltet. • Der Allgemeinkomfort des Fahrzeuges ist größer. Der flache Fahrzeugboden gestattet die bequeme Unterbringung von drei Personen auf der Fondbank. Voll ausgenutzt wurde der Motorraum. Hier wurden nicht nur die Antriebseinheit MotorKupplung-Getriebe und die Nebenaggregate, sondern auch die Batterie und das Reserverad gut zugänglich untergebracht. Der Kofferraum weist eine nahezu kubische Form mit flachem Boden auf und ist voll nutzbar. Der Benzintank befindet sich unter dem Kofferraumboden. VIERZYLINDER-REIHENMOTOR Die Antriebseinheit Motor-Kupplung-Getriebe zeichnet sich durch Einfachheit aus. Motor und Getriebe bilden wohl eine Einheit, sind aber voneinander trennbar, um Wartung und Service zu erleichtern. Sie weisen zwei getrennte Schmierkreise auf, so daß Motor- und Getriebeöl nicht identisch sind. Außerdem erlaubt diese Lösung die Verwendung von weniger Zahnrädern. Weniger Reibung und bessere mechanische Leistung sind das Ergebnis. Der wassergekühlte Vierzylinder-Reihenmotor verfügt über einen Hubraum von 1116 ccm. Die Kurbelwelle ist fünffach gelagert. Wichtige technische Daten des Motors: Bobrung 80 mm, Hub 5 5 ,5 mm, Hubraum pro Zylinder 279 mm, Gesamthubraum rr16 ccm, Leistung 55 PS (DIN) bei 6000 U/min, Verdichtungsverhältnis 8,8 : r. Der Zylinderkopf aus Leichtmetall-Legierung nimmt die schräggestellten, parallel angeordneten Ventile auf, die von der obenliegenden Nockenwelle direkt angetrieben werden. Die Ventile haben - wie beim Steyr-Fiat 1 25 und bei den Steyr-Fiat 124 Sportmodellen - auswechselbare Einstellscheiben. Damit kann das Ventilspiel eingestellt werden, ohne die Nockenwelle auszubauen. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt durch einen Zahnriemen, der auch die Nebenaggregate antreibt. In den Nockenwellen-Antrieb ist eine halbautomatische Spannvorrichtung eingebaut, die für die richtige Spannung des Riemens sorgt. Die Versorgung der Zylinder mit Kraftstoffluftgemisch erfolgt durch einen EinfachFallstromvergaser. Der Vergasersockel ist wasserbeheizt, um eine Düsenvereisung im Winter zu verhindern. Die Motorkühlung wird von einem Thermostat mit doppeltem Ventil kontrolliert. Dadurch wird ein hoher thermischer Wirkungsgrad erzielt, der sich günstig auf die Lebensdauer des Motors auswirkt. Ein weiterer Vorteil: bis zur Erreichung der Betriebstemperatur fließt kein Wasser durch den Kühler. Der Motor des Steyr-Fiat 128 besitzt keinen herkömmlichen, vom Motor angetriebenen Lüfter, sondern einen elektrischen Ventilator, der von einem Wärmemeß-Schalter gesteuert wird. Der Elektro-Ventilator wird nur dann in Betrieb gesetzt, wenn die KühlwasserTemperatur den festgelegten Wert übersteigt. Kurzer Hub, große Bohrung, Ventile mit überdimensioniertem Querschnitt und die obenliegende Nockenwelle sind die Besonderheiten des sportlich ausgelegten Steyr-Fiat7
128-Motors, der auch trotz sehr hoher Drehzahlen große Elastizität aufweist. Die Übersetzungsverhältnisse des vollsynchronisierten Getriebes wurden so gewählt, daß der vierte Gang als Schongang für lange Autobahnfahrten wirkt. In den unteren Gängen sind höhere Drehzahlen mit entsprechendem Sicherheitsspielraum möglich. Die Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen betragen: r. Gang 45 kmh, 2. Gang 7 5 kmh, 3. Gang rr 5 kmh, 4. Gang über 135 kmh. 4 x EINZELRAD-AUFHÄNGUNG Der Steyr-Fiat 128 hat Einzelrad-Aufhängung an allen vier Rädern. Ausgangspunkt für diese Konstruktion waren der Frontantrieb, die Queranordnung des Triebwerkes und das Bestreben nach größtmöglicher Ausnutzung des verfügbaren Platzes. Diese Radaufhängung bietet neben dem geringen Platzbedarf bemerkenswerten Fahrkomfort und hervorragende Straßenlage. SIEYR F•AT 128 Die Vorderradaufhängung wird am besten als Variante einer McPherson-Aufhängung charakterisiert; es handelt sich also um lange Federbeine (doppeltwirkende hydraulische Teleskop-Stoßdämpfer), die oben an der Karosserie befestigt sind, während sie unten durch Gelenke, deren Zapfen zur Herabsetzung der Reibung Teflon-Einlagen haben, mit geschmiedeten Querlenkern verbunden sind, die am Fahrzeugboden mit Gummibuchsen angelenkt und vorn durch einen Stabilisator abgestützt werden. Die Hinterradaufhängung hat ähnliche lange Federbeine. Allerdings gibt es hier keine koaxial zum Federbein angeordneten Schraubenfedern, wie bei den Vorderrädern, sondern eine Querfeder, die aus zwei übereinanderliegenden Blättern gleicher Länge besteht; diese Blattfeder ruht an zwei in Gummi gelagerten Punkten auf einem Karosserie-Querrahmen, ihre Enden stützen sich auf zwei Querlenker, die die Federbeine mit der Karosserie verbinden. Diese Art der hinteren Radaufhängung und -abfederung ist besonders platzsparend, überdies hat die querliegende, an zwei Punkten abgestützte Feder die Wirkung eines Stabilisators. Die Querbelastungen nehmen hingegen die Querlenker auf. Aus dieser ganzen Anordnung ergibt sich ein sehr niedrig liegender Schwerpunkt. ZWEIKREIS-BREMSSYSTEM Der neue Steyr-Fiat 128 ist vorne mit Scheibenbremsen und hinten mit Trommelbremsen ausgerüstet. Die vorderen Scheibenbremsen aus Gußeisen haben einen Durchmesser 8 --. 1 fi? °'' .,.., ._,. ~1 µ 612 2448 ---M- - -7_96 ----, 3856 von 227 mm und eine Stärke von 10 mm. Die Gesamtbremsfläche beträgt 884 cm2 • Die hinteren Bremstrommeln besitzen einen Durchmesser von 185 mm, die Bremsbacken sind selbstzentrierend und mit einer automatischen Nachstell-Vorrichtung ausgerüstet. Die Gesamtfläche der Bremsbacken beträgt 221 cm2 , die Stärke 4 mm. Die Handbremse wirkt auf die Hinterrad-Bremsen. Wie andere Steyr-Fiat-Wagen ist auch der 128er mit einem Bremskraftbegrenzer ausgestattet, der auf die Hinterräder wirkt. Er reguliert die Bremskraft je nach Belastung des Fahrzeuges und ermöglicht dadurch beste Bremswirkung bei allen Belastungszuständen. Die Bremsen werden über zwei unabhängige Bremskreise (je einer für die Vorder- und Hinterachse ) betätigt. LEICHTE UND PRÄZISE LENKUNG Eine neutrale und unkomplizierte Lenkung war ein weiteres Ziel, das sich die Konstrukteure gesteckt hatten. Der Fahrer sollte sich nicht erst an sie gewöhnen müssen, sondern sofort von ihrer leichten, präzisen und sicheren Wirkungsweise überzeugt sein. Der Steyr-Fiat 128 hat eine Zahnstangenlenkung, die durch zwei Zugstangen mit den Rädern verbunden ist. Der kleinste Wendekreis-Durchmesser beträgt ro,3 Meter. 3,5 5 Lenkrad-Umdrehungen sind vom vollen Linkseinschlag zum vollen Rechtseinschlag erforderlich. Die dreiteilige Sicherheits-Lenksäule ist durch Gelenke verbunden, die bei 1 ~ Frontalzusammenstößen verhindern, daß die Lenksäule in den Fahrerraum dringt. l<OMPAKT KLARE KAROSSERIELINIE Für die Gestaltung der Karosserie waren zwei Gesichtspunkte maßgebend: • der Innenraum muß den Fahrgästen größtmöglichen Schutz gewähren; • den Fahrgästen soll nicht nur viel Platz, sondern auch höchster Komfort geboten werden. Außen ist der Steyr-Fiat 128 überaus kompakt. Die Vergrößerung des inneren Nutzraumes wurde durch bessere Verteilung der Antriebselemente erreicht. Die 128 Limousine mit wahlweise vier oder zwei Türen ist durch eine klare Linie mit glatten Seitenflächen, versenkten Türgrden und längs durchlaufenden Sicken charakterisiert. Der Wagen erscheint gestreckt. Das Dach sowie die Seitenteile sind aus je einem Stück gestanzt. Die Windschutz- und Heckscheibe werden, wie beim 124 Sport Coupe, eingeklebt. Dadurch kann die Stärke der Dachpfosten verringert werden. Außerdem werden Undichtheiten an den Gummiprofilen vermieden. Auch die Türen, die besonders stabil konstruiert sind, haben dünne Fensterrahmen. Der Kofferraum hat eine nahezu kubische Form. Die selbsttragende Karosserie zeichnet sich durch große Verwindungssteifheit aus. Diese Gestaltfestigkeit verringert die Karosseriebewegungen und setzt die Schwingur.gen und Geräusche auf unebenen Straßen und bei
___l3_08__ --➔ 1590 ----► 1306 hoher Geschwindigkeit auf ein Minimum herab. Die Frontpartie des Wagens wurde so ausgelegt, daß sie bei einem Frontalzusammenstoß erhebliche Verformungskräfte aufnehmen kann. KOMFORTABLER INNENRAUM Der Fahrgastraum des Fahrzeuges ist außerordentlich komfortabel. Bequeme Kunstledersitze, die körpergerecht geformt sind, und ein flacher Wagenboden erhöhen den Sitzkomfort. Daneben zeichnet sich der Fahrerplatz durch eine gute Rundumsicht aus. Am Armaturenbrett befinden sich zwei Rundinstrumente (Geschwindigkeitsmesser mit Kilometerzähler, Warnleuchten für Öldruckund Wassertemperatur, Kraftstoff-Anzeiger mit Reserveleuchte und Ladekontroll-Lampe). Die Kontrolleuchten für FahrtrichtungsAnzeiger, Standlicht und Fernlicht wurden zwischen den Rundinstrumenten angeordnet. Der Lichtschalter und der Schalter für die Instrumentenbrett-Beleuchtung befinden sich rechts am Armaturenbrett. Die übrigen Bedienungshebel sind unter dem Armaturenbrett angeordnet: Dosierhebel für Warmund Frischluft, der Schalter für den Ventilator, der Choke (bemerkenswert die Lage neben dem Anlaß-Schalter) und der Handgaszug. Das Armaturenbrett, aus nachgiebigem Material hergestellt, ist mit einem nicht reflektierenden Überzug versehen. LÜFTUNG UND HEIZUNG Natürlich entspricht die Frischluftheizung modernsten technischen Erkenntnissen. So ist es möglich, die Lufttemperatur im oberen und unteren \Y/ agenteil unabhängig voneinander einzustellen. Dem zentralen Heizungsund Belüftungsgerät mit zwei voneinander unabhängigen Kreisen für Warm- und Kaltluft wird aus den unmittelbar vor der Windschutzscheibe angebrachten Luftein,rittsschlitzen Frischluft zugeführt. Im Warmluftkreislauf wird die Luft über eine besondere Lufteintrittsklappe zum Wärmetauscher und Heizgebläse geleitet. Die Frischluft wird durch einen besonderen Kanal über den Wärmetauscher gelenkt. Im zweistufigen Ventilator werden diese beiden getrennten Warm- und Kaltluftströme gemischt und in die verstellbaren Luftdüsen auf dem Armaturenbrett zur Entfrostung der Windschutzscheibe und zur Belüftung des Wageninneren oder in den Fußraum geleitet. Um das Ventilatorgeräusch im Wageninneren zu vermeiden, befindet sich der Ventilator im Motorraum. Für eine gute Belüftung des Wagens auch bei geschlossenen Fenstern sorgen zusätzlich zwei Außenluftklappen, die unabhängig von der Frischluft-Heizung arbeiten. Die Frischluft wird durch zwei verstellbare Luftdüsen rechts und links an den äußeren Seiten des Armaturenbrettes ins Wageninnere geführt. 9
SIEYR FIAT 128 Der Fahrkomfort eines modernen Wagens wird unter anderem auch durch seine Geräuscharmut bestimmt. Das ruhige und vibrationsfreie Fahren mit dem Steyr-Fiat 128 ist sowohl auf die gewählte Art der Radaufhängung wie auch auf die gute Isolierung des Fahrgastraumes zurückzuführen. Zur Vermeidung störender Geräusche und Vibrationen ist ein mehrschichtiger Belag im Wageninneren, auf dem Wagenboden und an der Sprizwand aufgebracht worden. SICHERHEIT Die gesamte Konzeption und alle Ausstattungsdetails sind beim Steyr-Fiat 128 unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit für die Fahrgäste entwickelt worden. Die neuesten und modernsten Erkenntnisse auf diesem Gebiet wurden hier verwertet. Besondere Beachtung schenkte man einer stabilen Fahrgastzelle, um im Falle eines Zusammenstoßes alle Passagiere so gut wie nur irgend möglich zu schützen. Der Fahrgastraum bietet ein Höchstmaß an Kompaktheit und Festigkeit mit optimaler Widerstandskraft gegen Längsund Querverformung. Vorder- und Heckteil des Wagens sind verformbar und können auftretende Stoßenergie weitgehendst absorbieren. Weitere Sicherheitsmerkmale: • Scheibenbremsen an den Vorderrädern, Trommelbremsen an den Hinterrädern, Zweikreisbremssystem. 10 • Bremskraftbegrenzer für die Hinterräder, um die Bremskraft je nach Belastung auf die Vorder- und Hinterräder exakt zu verteilen. • Lenkgetriebe hinter dem Motor, kurze Lenksäule. • Geknickte Sicherheitslenksäule mit Kardangelenken, Sicherheits-Lenkrad. • Türen mit Sicherheitsschlössern und sehr stabilen Scharnieren, die ein unerwünschtes Aufgehen der Türen verhindern. • Der Tankeinfüllstutzen ist im seitlichen Kotflügelteil versenkt und durch eine Klappe geschützt, der Tankdeckel ist verschraubt. • Der Kraftstofftank wurde im Fahrzeugheck unter dem Kofferraum untergebracht. Der Tank ist durch einen widerstandsfähigen rechteckigen Rahmen gegen Verformungen geschützt . • Dreipunkt -Sicherheitsgurt -Befestigung für vier Sitzplätze. Für den mittleren Rücksitz Befestigungspunkte für einen Diagonalgurt. • Sicherheits-Armaturenbrett, vollkommen gepolstert. • Sämtliche wichtigen Bedienungsinstrumente wurden an der Lenksäule oder am Lenkrad angeordnet, so Fahrtrichtungs-Anzeiger, Hebel für Stand-, Fern- und Abblendlicht, Signalhorn, Scheibenwischer, normal und intermittierend, sowie Zündschloß. • Schalthebel und Handbremse sind zwischen den beiden Vordersitzen in einer geschützten Position angeordnet. • Sicherheits-Innenrückspiegel (löst sich hei Aufprall) mit Verstellhebel zur Abblendung. • Ausstellfenster vorne rechts und links mit neuartigem Sicherheits-Verriegelungshebel. Der Steyr-Fiat 128 bringt eine Wende in der Massenmotorisierung, denn er überzeugt nicht nur den traditionellen Kunden des Steyr-Fiat-Programms. Es ist ein Auto, das die hohen Anforderungen unserer Zeit voll erfüllt. Hinsichtlich der Betriebskosten (V~rbrauch, Kraftfahrzeugsteuer, Versicherung, Unterhalt) gehört der neue 128 zur wirtschaftlichsten Hubraumklasse. Seine technische Konzeption, die konstruktive Auslegung des Fahrzeuges und die Leistung des mod~rnen Motors verleihen ihm Eigenschaften, die weit über das hinausgehen, was ein 1 II 6ccm-Auto erwarten läßt. DIE FAHRLEISTUNGEN Die Fahrleistungen des neuen Steyr-Fiat r 28 sind für einen Wagen dieser Klasse mehr als hervorragend. Das Herstellerwerk gibt eine Höchstgeschwindigkeit von „über 135 kmh" und Beschleunigungswerte vom Stillstand bis 400 m mit 19,7 Sekunden und für den stehenden Kilometer mit 3 7 ,5 Sekunden an. Tatsächlich ergaben alle Messungen, daß diee Werte nicht nur unter allen Umständen erreichbar, sondern sogar leicht überbietbar sind: die Höch?tgeschwindigkeit lag immer über 140 kmh, für den stehenden Kilometer wurden sogar Zeiten unter 37 Sekunden erziehlt. Wichtiger erscheint aber, daß die hervorragenden Fahreigenschaften des Steyr-Fiat 128 auch schwierige Situationen meistern, j& selbst schwere Fahrfehler ausgleichen lassen. Der neue Steyr-Fiat 128 ist also völlig unproblematisch in seinem Fahrverhalten. Er ist ein Auto für jedermann: wer seine Leistung, sein Temperament zu nutzen versteht, wird seine helle Freude an ihm haben, wer vor allem unproblematische Eigenschaften schätzt, wird begeistert sein.
•• ZEUGEN IN SCHWARZ-WEISS Bilder der Erinnerung sind flüchtig wie Rauch. Sie verformen sich unter dem Zugriff der Gedanken. Und selbst wenn sie sich ins Unterbewußtsein eingeprägt haben und solcherart zu einem späteren Zeitpunkt eine klare Vorstellung eines bereits vergangenen Ereignisses liefern können, kann man sie doch niemandem zeigen. Man kann an ihnen nicht demonstrieren, wie sich ein bestimmtes Geschehen abgespielt hat. Sie sind nicht vorzuweisen, etwa zum Nachweis für Schuld und Unschuld an einem Verkehrsunfall, zum Beweis der Höhe eines aufgetretenen Schadens. Da ist das „Gedächtnis in Schwarz-Weiß", das photographische Bild, schon weitaus eindeutiger, verläßlicher und beweiskräftiger. Denn man kann es jedem zeigen. Natürlich ist auch die Photographie bis zu einem bestimmten Grad manipulierbar. Doch das läßt sich bei sachgemäßer Handhabung des Verfahrens weitgehend ausschalten. Erst in letzter Zeit hat die Photographie als Beweissicherungsmittel bei den Kraftfahrern dank der Bemühungen großer Organisationen und Verbände an Popularität gewonnen. Dabei sind doch Photos weitaus billiger als selbst der kleinste Blechschaden, den man mangels Beweisen der Unschuld selbst zahlen muß. Da schiebt beispielsweise ein Fahrzeug rückwärts in eine Parklücke. Es streift ein parkendes Fahrzeug. Die Streifspuren am Blech sind aber so geformt, daß die Versicherung dem Geschädigten nicht glaubt, daß die Blechbeulen beim Zurückstoßen des anderen Fahrzeuges entstanden sein könnten. Ein Photo, das die Form des gegnerischen Automobils im Kontakt mit den Streifspuren zeigt, könnte da eindeutig Klarheit schaffen. So aber muß der Automobilist seinen Schaden selber zahlen oder sehr lange herumverhandeln, bis er doch zu seinem Recht kommt. Daß er dabei schief angesehen wird und der Makel des Unrechtmäßigen an ihm haftet, ist eine weitere unangenehme Nebenwirkung solcher Schadensfälle, die es täglich zu Hunderten gibt. Oder man hat selbst ein fremdes Fahrzeug beschädigt. In der Schadensmeldung des Gegners taucht plötzlich ein beschädigter Kotflügel auf - und man könnte schwören, daß man nur die Stoßstange dieses Wagens deformiert hat. Doch was nützt dieser Schwur? Nichts. Ein Photo wäre besser. Die Kamera als Unfallzeuge sollte man natürlich nur bei den sogenannten BagatellFällen heranziehen: nämlich dort, wo es kei11
1 2 1 2 12 'L ne Verletzten oder gar Menschenleben zu beklagen gibt. Ernste Unfälle sollte man lieber dem Polizeiphotographen überlassen. Denn nur er darf Verletzte und Zeugen photog:aphieren, ohne deren spezielle Erlaubnis einzuholen. Das Recht am eigenen Bild kann nämlich den Kraftfahrer als Amateurphotographen in unliebsame Gerichtsverfahren verwickeln. Bei Sachschäden jedoch, bei deformiertem, zerborstenem Blech darf der in einen Unfall Verwickelte von niemand gehindert werden, auf dem photographischen Weg Beweismit,el zu sichern, das eigene und vor allem das gegnerische Auto, Bremsspuren oder auch touchierte Hauswände, Bäume usw. im Bild festzuhalten. Wie sollen nun solche Unfallphotos angefertigt werden? Man hält sich am besten an das Schema, nach dem die Photographen der Exekutive arbeiten. Sie stellen folgende Photos her: Oben: Grundlage jeder Unfall-Dokumentation Ist eine möglichst genaue Skizze der Unfallstelle, der Fahr- und Bremsspuren und vor allem der Lage der Unfallfahrzeuge. So sieht die von der Polizei aufgenommene Unfallskizze aus. Links: Die Unfallphotos der Polizei - je ein Photo der beiden Unfallfahrzeuge, ein BIid aus der Fahrtrichtung des Pkw, ein Bild aus der Fahrtrichtung des Lkw.
Rechts: Auf den Standpunkt und die Brennweite der Kamera kommt es an. Während das Bild rechts unten mit einer normalen Kleinbildkamera (50 mm Brennweite) aufgenommen wurde, entstand das Photo rechts aus ,größerer Entfernung mit einer Teleoptik (200 mm Brennweite). Die Veränderung der Perspektive und des Bildeindrucks Ist deutlich zu merken: das BIid rechts vermittelt den Eindruck einer Frontalkollision, am Photo unten hingegen scheinen sich die Fahrzeuge kaum berührt zu haben. Unten: Kameras, die solche Bilder liefern, sind als Unfallzeugen kaum geeignet. Unfallphotos sind wichtige, nicht wiederholbare BIiddokumente, für die man nur verläßliche Geräte verwenden sollte. r. Je ein Bild aus der Fahrtrichtung der in den Unfall verwickelten Fahrzeuge. Auf diesem Bild soll vot allem die nähere und weitere Umgebung, Straßenverlauf usw. zu sehen sein. 2. Nahaufnahmen der etwa noch verkeilten Autos aus mehreren Richtungen. Daraus läßt sich für einen Experten schon viel über den Unfallhergang und über die Unfallfolgen sowie Verschuldensfragen aussagen. 3. Detailaufnahmen der beschädigten Stellen an den nunmehr voneinander gelösten Fahrzeugen. An diesen Bildern sieht man dann meist die Kontaktstellen im deformierten Blech und kann somit Beschädigungen, die von diesem Unfall herrühren, von anderen isolieren. Zu diesen Photos sollte man aber, wenn irgendwie möglich, auch eine genaue Lageskizze der Straße und der Unfallstelle der Fahrzeuge anfertigen. Mit möglichst genauen Maßen. Denn es ist zweifellos ein Nachteil photographischer Bilder, daß man das tatsächliche Verhältnis zweier Objekte zueinander und deren exakte Entfernung auf Grund der mehr oder weniger bildverzerrenden Perspektive aus Photos allein nicht rekonstruieren kann. Die Maßskizze schafft völlige Klarheit über die Geometrie des betreffenden Unfalls. Selbstverständlich liegt auch jedem Polizeiakt ein sehr ausführlicher Unfallplan bei. Halten wir uns also ruhig an die Erfahrung der Exekutive, machen wir uns ihre Methode zu eigen. Die Unfallphotos haben nur dann echten Aussagewert und Beweiskraft, wenn sie scharf sind. Um zu scharfen Photos zu kommen, muß man zwei Dinge beachten: • eine Kamera verwenden, deren Objektiv scharf zeichnet; • Verwacklungen ausschalten. Es gibt eine Reihe sehr preiswerter Kameras, deren Kunststoff-Objektiv ungewöhnlich scharf zeichnet. Doch sollte man da nicht allzusehr sparen. Mit Kameras von etwa 2 50 bis 300 Schilling ist man bestens beraten. Unter diesen Preis sollte man nicht gehen. Die optische Leistung und vor allem die Verläßlichkeit noch billigerer Bildgeräte ist nicht voll gewährleistet. Selbstverständlich wären teure Markenkameras am besten geeignet, jene Schärfe zu liefern, wie sie beispielsweise an den Polizei-Aufnahmen festzustellen ist: die Exekutive arbeitet ausschließlich mit Rolleiflex-Kameras und 27DIN-Filmen. Man sollte sich eine Kamera anschaffen, die im Auto jederzeit schußbereit zur Hand ist. Und dafür ist eine 2000Schilling-Kamera einfach zu schade. Sie würde im Handschuhfach ständig durchgeschüttelt und wäre außerdem vor Langfingern nicht sicher. Bei einem billigen Gerät sind schlimmstenfalls nur ein paar hundert Schilling verloren, bei wertvollen Kameras schmerzt der Verlust weitaus mehr. Nach einem Unfall ist man zweifellos zu nervös, um etwa eine Fünfzigstel-Sekunde unverwackelt aus der freien Hand zu „schießen". Außerdem gibt es Situationen, in denen man nur mit Langzeitbelichtungen zu einwandfreien Bildern kommt, etwa in der Dämmerung oder des Nachts. Da schafft man sich lieber gleich ein Stativ an, das immer scharfe Unfallphotos garantiert. Es gibt eine ganze Reihe leichter und kleiner Stative um 200 Schilling, die spielend in ein mittelgroßes Handschuhfach zur Kameraausrüstung passen. Wenn dann noch ein kleiner Vorrat an mittel- bis hochempfindlichen Filmen ( 24oder 27 DIN) parat ist, steht der Zeuge ,,Kamera" immer zur Verfügung. 13
14 Wenn sich eine Motorrad-Marke mit Erfolgsaussichten im Sport beteiligen will, dann bedarf es - außer dem nötigen Geld, versteht sich - dreierlei: man braucht begeisterte und möglichst erfahrene Männer, die die Wettbewerbsmaschinen konstruieren, bauen und dann auch im Einsatz betreuen können, außerdem konkurrenzfähige Maschinen und schließlich Fahrer, die in der Lage sind, diese Maschinen auch im Kampf gegen die internationale Elite, gegen die sie antreten müssen, zum Erfolg zu bringen. Das sind unabdingbare Voraussetzungen jedes Sieges. Die Sechstagefahrt war einst allein der dominierende internationale GeländesportWettbewerb, wenngleich auch andere Geländefahrten ihren festen Platz im internationalen Terminkalender hatten. So zum Beispiel die Österreichische Alpenfahrt. Aber seit kurzem gibt es die Europa-Geländemeisterschaft, eine Folge mehrerer Zweitagefahrten - sozusagen als Vorstufe zur jeweiligen Sechstagefahrt im Herbst. Zur Europa-Geländemeisterschaft 1969 zählten sechs Wettbewerbe: Eschwege (Bundesrepublik Deutschland) vom 12. bis 13. April, Zschopau (Deutsche Demokratische Republik) vom 3. bis 4. Mai, Österreichische Alpenfahrt vom 16. bis 17. Mai, Harrachov (Tschechoslowakei) vom 24. bis 25. Mai, S. Pellegrino/Bergamo (Italien) vom 6. bis 7. Juni und Guadarrama (Spanien) vom 2 r. bis 22. Juni. Die vier besten Resultate jedes Teilnehmers dienten zur endgültigen Meisterschafts-Klassifizierung. Entsprechend dem Serienprogramm war man bei Puch lediglich an den Hubraumklassen 50, roo, 125, 175 ccm interessiert. Repräsentant des Grazer Werks waren demzufolge: Heribert Dietrich für die 50-ccm-Klasse, Norbert Gabler für die rooer, Rolf Witthöft für die 125er, Walter Leitgeb und Johann Sommerauer für die 175er Klasse. Diese Fahrer hatten in allen vier Klassen gegen die in Zahl wie Qualität von Fahrern und Maschinen außerordentlich starke Zündapp-Konkurrenz zu kämpfen, zu der sich in der I7 5er Klasse die nicht minder starke von MZ und Jawa gesellte. Diese wirklich schweren Gegner - immerhin gewannen sechs der Zündapp-Fahrer im vergangenen Herbst die Welt-Trophy bei der Sechstagefahrt! - macht die Erfolge der Puch-Fahrer bei der Europa-Geländemeisterschaft doppelt bedeutsam. Der Auftakt in Eschwege konnte nicht voll befriedigen. Das ungewöhnlich schlechte Wetter verursachte zahlreiche Wasserschäden an Zündanlagen, unter anderem auch bei Leitgebs 175er Puch, und führte infolge der harten Fahrweise zu vielen Stürzen - einer warf sogar Johann Sommerauer aus dem Wettbewerb. Dazu kam eine nicht in allem einwandfreie Organisation. Aber all das hinderte Heribert Dietrich nicht daran, sich auf der kleinsten Puch vor Brinkmann und Kolb auf ihren Zündapps und Stuhlberger auf KTM den Klassensieg der Fünfziger zu holen. Norbert Gabler wurde in der rooer Klasse mit seiner Puch Zweiter und Rolf Witthöft,
der Deutsche Geländemeister 1968 auf Puch, sicherte sich den Klassensieg bei den 125ern. Vor Siegfried Gienger, von dem man wußte, daß er sich nun während der ganzen Saison bemühen würde, Witthöft den Ruhm des Klassenbesten dieser besonders interessanten Klasse streitig zu machen. Drei Wochen später, am ersten Mai-Wochenende, traf sich die Geländefahrer-Elite zum zweitenmal, diesmal in Zschopau, der Geburtstätte einst der DKW-, heute der MZMotorräder. Nicht weniger als 150 Aktive waren es, die unter harten aber fairen Wettbewerbsbedingungen, geleitet von einer erstklassigen Organisation, schließlich auf 96 in Wertung Verbliebene zusammenschmolzen. Zwar war das Wetter an beiden Tagen sonnig, aber in den höheren Lagen des Erzgebirges lag noch Schnee, und so wurde auch Zschopau wieder zu einer außergewöhnlich schweren Prüfung für Fahrer und Maschinen. Diesmal mußte Dietrich dem ZündappSpitzenmann Brinkmann den Vortritt in der 5oer Klasse lassen und sich mit dem zweiten Platz begnügen; Stuhlberger wurde mit der KTM wiederum Vierter. Und auch in den beiden nächsthöheren Klassen wollte es diesrr,al nicht so recht laufen: Gabler kam in der rnoer nur auf einen dritten und Witthöft in „seiner" 125er Klasse nur auf den zweiten Platz. Der vorjährige Europameister Gienger gewann mit der Zündapp außer der Bergprüfung des ersten Tages alle Sonderprüfungen und damit den Klassensieg. In der r 7 5 er Klasse, in die dieses Jahr die Nummer Eins von Zündapp, Dieter Kramet, umgestiegen ist, sah es zunächst so aus, als ob Kramer Klassenbester werden würde. Aber Johann Sommerauer setzte bei der letzten Gelände-Sonderprüfung alles auf eine Karte und holte sich den Klassensieg vor Kramer, Uhlig (MZ ), seinem Teamgefährten Leitgeb und den beiden tschechischen JawaWerksfahrern Cemus und Valek. Dann kam die .Österreichische Alpenfahrt: auch in diesem Jahr im Raum südlich des Semmering, jedoch in einem noch sorgfältiger ausgewählten Gelände. Leider konnte Norbert Gabler wegen eines Betriebsunfalls, den er kurz zuvor erlitten hatte, nicht starten - so setzte man den Wiener Dworak auf die rnoer Puch, wohl wissend, daß er es gegen so starke Konkurrenten wie die beiden Zündapp-Fahrer Volker Kramet, der schon die ersten beiden Läufe in dieser Klasse gewonnen hatte, und Zündapps Trophy-Kapitän Lorenz Specht nicht schaffen würde. Um so anerkennenswerter sein dritter Platz. Diesmal hatte Rolf Witthöft Pech: er stürzte in der ersten Gelände-Sonderprüfung. Das kostete ihn jene wertvollen Punkte, die ihn zum Schluß dann auch Zweiter hinter Gienger werden ließen. Österreichs Ehre retteten Dietrich und Leitgeb: sie wurden Klassensieger. Entschieden war die Meisterschaft freilich noch nicht, und so rollte der Troß aus Graz und München, aus Zschopau und Strakonice, eine Woche später erstmals nach Harrachov, um dort den Lauf der CSSR zu absolvieren, bei dem die Starterzahl sogar bis knapp an die 200 Teilnehmer herankam. Wieder gab es zwei Klassensiege für Puch: Dietrich gewann die Klasse bis 50 ccm, Witthöft die bis 12 5 ccm; der erstmals wieder angetretene Norbert Gabler wurde Dritter in der rnoer Klasse, und die beiden PuchFahrer der 175er Klasse, Leitgeb und Som-• merauer, belegten den zweiten bzw. vierten Platz - diesmal wurde hier Dieter Kramer Klassensieger vor Leitgeb. Im Hinblick auf die Sechstagefahrt in S. Pellegrino war letztes Jahr die wunderschöne Zweitagefahrt von Bergamo aus der Reihe der Europa-Meisterschaftsläufe gestrichen worden. In diesem Jahr aber ging es wieder in den Raum Bergamo. Wieder war S. Pellegrino Standquartier und wieder wurde es eine zwar überaus harte, aber einzig schöne Fahrt durch teilweise ganz neue Teile der schier unerschöpflichen Bergamasker Alpen. Witthöft und Leitgeb sicherten sich in ihren Klassen beide den ersten Platz, Witthöft vor Gienger und Leitgeb vor Dieter Kramer. Dafür klappte es bei den Kleineren nicht ganz - sowohl Dietrich wie Gabler konnten in ihren Klassen „nur" Zweite werden. Den Schlußpunkt hinter die diesjährige Europa-Geländemeisterschaft setzte dann der Endlauf in Spanien. Die Organisation ließ hier viel, beinahe alles zu wünschen übrig - und eine viel zu geringe Starterzahl erforderte juristische Klimmzüge und Manipulationen, um die zu schwach besetzten Klassen - ; es ging hier vor allem um die noch nicht entschiedene 5oer Klasse „voll" zu machen. Denn laut Reglement wird eine Klasse bei der Europa-Meisterschaft nur gewertet, wenn mindestens acht Fahrer am Start sind. Das Auffüllen der 5oer Klasse durch die Zündapp-Fahrer Kramer, Specht, Perere, Brandl und Steiner zwang denn auch PuchTeamchef Kramer, Leitgeb, dessen EuropaMeistertitel bereits seit Pellegrino feststand, in diese Klasse umzusetzen, um Dietrich wenigstens etwas Rückendeckung zu geben. Ohne das ungewöhnliche Zündapp-Aufgebot wäre die 5oer Klasse nicht gewertet worden, und dann hätte Heribert Dietrich den dritten Meistertitel für Puch nach Graz gebracht. So unterlag er in Spanien knapp gegen Brinkmann und wurde in der Europa-Meisterschaft Zweiter. Witthöft gewann die 125er und Sommerauer die 175er Klasse, ohne daß dies noch eine Auswirkung auf die schon geklärten Meisterschaften gehabt hätte. Mit diesem Resultat kann man im Hause Puch zufrieden sein. Denn Rolf Witthöft (125 ccm ) und Walter Leitgeb (175 ccm ) errangen für Puch die Europa-Meisterschaft in zwei heiß umkämpften Klassen.Dietrichs Vize-Europa-Meisterschaft in der 5oer Klasse ist kaum weniger ehrenvoll und die beiden dritten Plätze von Norbert Gabler und Johann Sommerauer in den Klassen bis rno und bis 175 ccm runden das Bild ab: Puch ist im Motorrad-Geländesport international ganz vorne! 15
Ein Fahrzeug ist so gut wie der Ersatzteildienst dafür. Zum qualitativ hochwertigen Fahrzeug gehört ein bis ins letzte Glied voll funktionierender Ersatzteildienst. Nur dann ist das immer wieder notwendige Service, jene auch heute noch erforderliche Pflege des Fahrzeuges, wirklich gewährleistet. Gute Ersatzteile sichern die Wertbeständigkeit und die Lebensdauer des Fahrzeuges. Die Steyr-Daimler-PuchA.G., die bekanntlich ein breites Programm von Fahrzeugen produziert, unterhält auch einen außergewöhnlich umfangreichen Ersatzteildienst: vom Kinderrad bis zum Schützenpanzer liegen überall in Österreich Tausende von Ersatzteilen auf Abruf bereit. Im Hauptwerk Steyr, dessen Zentral-Ersatzteildienst rund 600 Vertragswerkstätten in Österreich nicht nur mit Steyr-Original-Ersatzteilen für Lkw und Traktoren, sondern auch mit Fiat- und OM-Lkw-Ersatzteilen versorgt, liegen in 2 3.ooo Fächern insgesamt 50.000 Positionen. Im Werk Graz werden in 16 drei Lagerstätten 20.000 Positionen von Pkw-, Motorrad-, Roller-, Moped- und Fahrradbestandteilen bereitgehalten. Das neue Ersatzteillager der Österreichischen Saurerwerke schließlich betreut mit 18 .ooo Positionen von Wien aus die zahlreichen hier erzeugten Schwerlaster und Omnibusse mit lebenswichtigen Ersatzteilen. Als Generalrepräsentanz für Fiat versorgt die Steyr-Daimler-Puch A. G. darüber hinaus durch die ebenfalls nach modernsten Gesichtspunkten ausgerichtete Steyr-Fiat-Autoservice GmbH in Wien-Schönbrunn die zahlreichen in Österreich laufenden Steyr-FiatFahrzeuge mit Original-Fiat-Teilen aus dem größten europäischen Automobilwerk. Das Ersatzteillager Steyr, dessen Lagerfläche vor zehn Jahren erst 4000 m2 betrug, umfaßt heute rund ro.ooo m2 • Auch die Zahl der Positionen ist seit 1963 von 22.000 auf 36.000 (mit Fiat- und OM-Teilen auf 50.000) gestiegen. In drei Geschossen lagern auf jeweils 2 Etagen Tonnen wertvoller Ersatzteile . 1963 wurde im Zuge einer umfassenden Reorganisation der Ersatzteildienst auf elektronische Datenverarbeitung umgestellt. Damit wurde die Abwicklung von Herstellung und Auslieferung bedeutend einfacher und sicherer gestaltet. Und so funktioniert dieses System: alle 36.000 Ersatzteilpositionen sind mit allen erforderlichen Daten, wie Zeichnungsnummer, Lagerort, Gewicht, Preis, Lagerstand usw., auf Magnetband gespeichert. Eine vom Rechenzentrum periodisch herausgegebene Dispositionsliste wird bei jeder Bestellung zur Prüfung auf Vorrat, Richtigkeit der Zeichnungsnummer usw. herangezogen. Im Rechenzentrum selbst wird dann an Hand der Bestellung maschinell ein Entnahmeschein geschrieben. Darauf sind alle gewünschten Ersatzteile arithmetisch nach Lagerorten gereiht angeführt. So ist die Entnahme selbst in einem Bruchteil der Zeit möglich, die für eine Entnahme an Hand der ungeordneten Kundenbestellung ansonst erforderlich wäre. Gleichzeitig mit dem Entnahmeschein werden Packschein und Versandschein geschrieben. Mit dem Packschein werden die gewünschten Ersatzteile schließlich verpackt und versandt. Ein durchdachtes Etikettiersystem ermöglicht es jedem Kunden, die einzelnen Ersatzteile sofort zu identifizieren. Dringende Bestellungen können in zwei bis drei Stunden ausgeliefert werden. Das heißt, jede Eilbestellung, die vor 15 Uhr in Steyr eintrifft, wird noch am selben Tag abgefertigt. Normalbestellungen sind in 3 bis 4 Tagen versandbereit. Lagerbestellungen, bei denen die einzelnen Werkstätten laufend benötigte Teile in größerem Umfang zu einem besonders günstigen Rabattsatz erhalten, werden in rund zehn Arbeitstagen ausgeliefert. Neben dem Ersatzteillager in Steyr stehen weitere Auslieferungslager in Wien, Graz, Linz, Schärding, Salzburg und Wels zur Verfügung. Die beiden Wiener Lager werden zweimal pro Woche per Lkw mit Ersatzteilen versorgt, alle anderen einmal pro Woche. Der Bahnexpreß-Versand wird im Hauptwerk zweimal am Tage vorgenommen. Ein lückenloses Netz also, das dem Kunden jederzeit eine rasche Reparatur seines Fahrzeuges gewährleistet. ,,Aus diesem Grunde sind wir auch bemüht, die Lagerbestellung unserer Händler zu forcieren", betont Dr. Herbst, Leiter des Zentral-Ersatzteildienstes in Steyr, ,,weil damit eine intensivere Kundenbetreuung möglich wird." Das Rechenzentrum sorgt übrigens auch da-
RkJQdWJsaXNoZXIy MjQ4MjI2