Georgen und Linz—Urfahr—Rottenegg. An lage von Tages-Parkplätzen für Pendler. Bezüglich der Steyrtalbahn ist derzeit eine Aktion der Handelskammer Oberösterreich im Gange, in deren Rahmen untersucht wird, ob und unter welchen Voraussetzun gen — eventuell auch durch eine eigene Be triebsgesellschaft — die Linie als Rollbahn für die Industrie und daneben auch als Fremdenverkehrsattraktion erhalten wer den könnte. Straßenverkehr Der Ausbauzustand des oberösterreichi schen Straßennetzes ist weit vorangeschrit ten. Das Bundesstraßennetz ist völlig staubfrei und zu einem beträchtlichen Teil entsprechend ausgebaut. Weitgehend staub frei ist auch das Landes- und Bezirksstra ßennetz (71 Prozent). Besonders forciert wird ferner der für die Landwirtschaft und Fremdenverkehr wichtige Ausbau eines ebenfalls staubfreien Güterwegsystems (3165 km,67 Prozent staubfrei). Im Zentralbereich des Bundeslandes schnei den sich wichtige Europastraßen, die E 5, die von London nach Istanbul den Konti nent durchquert, und die E 14, die von Stettin nach Triest sich als eine nord-südliche Transversale darstellt. Außerdem lei tet auch die Europastraße E 11 von Paris nach Salzburg durch ihre Fortsetzung über die Westautobahn (von Salzburg nach Linz Teilstück der E 14) nach Oberöster reich. Von diesen Europastraßen sind bisher die zur Westautobahn gehörigen Abschnitte für den Fernverkehr leistungsmäßig voll ausgebaut. Die Novelle 1964 zum Bundesstraßengesetz brachte sodann die Aufnahme der InnkreisAutobahn Passau—Wels—Linz in das pro jektierte Autobahnnetz und die Novelle 1968 die Mühlkreis-Autobahn und die Pyhrn-Autobahn. Die schon Ende der sechziger Jahre einge leitete Neubewertung des Bundesstraßen netzes fand ihren legistischen Niederschlag im Bundesstraßengesetz 1971, dessen Ver zeichnis für Oberösterreich einschließlich der neu bezeichneten „Linzer Autobahn", dem Teilstück Wels—Linz der vorherigen Innkreis-Autobahn und der zu einem Ab schnitt der Mühlkreis-Autobahn erklärten „Linzer Osttangente" nunmehr 328 km Autobahnen, 121 km Bundesschnellstraßen und 1461 km Bundesstraßen B umfaßt. Der Ausbau der „Linzer Osttangente" und die im Zusammenhang damit erfolgte Fertig stellung der dritten Linzer Donaubrücke, die unter der Ministerschaft von Dr. Vin zenz Kotzina als Bautenminister in Angriff genommen wurde, ist auch zur Entlastung des innerstädtischen Verkehrsnetzes von größter Bedeutung. Das starke Ansteigen der Motorisierung und besonders auch die in steiler Kurve zunehmende Dichte des grenzüberschreitenden Straßenverkehrs — hierbei vor allem auch des Ausflugs- und Reiseverkehrs — drängen auf den weiteren Ausbau des Fernstraßennetzes und der Hauptadern des Bundesstraßennetzes. Der Kfz.-Bestand in Oberösterreidi 1931 -1972 Kraftfahrzeuge gesamt, ohne Anhänger 128.694 238.848 278.192 472.000 PKW und Kombi fahrzeuge 1.591 2.572 11.948 28.912 126.590 170.971 238.476 Neben den AutobahnVerbindungen deutet die Aufnahme von vier kreuzungsfreien Schnellstraßen in das neue Bundesstraßen gesetz, deren Funktion derzeit von Bun desstraßen getragen wird bzw. die sämt lich neu gebaut werden müssen, auf be deutsame neue Zielsetzungen für den re gionalen und überregionalen Verkehr hin. Die Schnellstraßen werden eine wirksame Ergänzung des Autobahnnetzes darstellen. Es handelt sich hier um die S 9: Innviertler Schnellstraße (Innkreis-Autobahn, RiedBraunau), die S 10: Braunauer Schnell straße (Landesgrenze bei Salzburg—Braun au), die S 31: Steyrer Schnellstraße (West autobahn, Enns—Steyr) und die S 38: Wel ser Schnellstraße (Linz—Wels). Der Ausbau des oberösterreichischen Stra ßennetzes ist sowohl hinsichtlich der Fern straßen, des Bundesstraßennetzes B sowie auch der Landes- und Gemeindestraßen stets als eine Ganzheit zu betrachten und aufeinander abzustimmen. Neben der Bedachtnahme auf den Bedarf sind auch, ins besondere etwa in den Grenzgebieten und entlegenen förderungsbedürftigen Berei chen, Entwicklungserfordernisse zu berück sichtigen. Das letztere gilt vor allem hin sichtlich der Wechselwirkungen zwischen dem Ausbau des Straßennetzes und den Möglichkeiten für den Ausflugs- und Frem denverkehr. Geht es etwa im oberösterreichischen Zen tralraum um die Bewältigung des immer stärker werdenden Quellverkehrs zwischen den Ballungsräumen Linz, Wels, Enns, Steyr, so sind vom Fremdenverkehrs- und Entwicklungsstandpunkt her u. a. beson ders dringlich der weitere Ausbau der Bun desstraße Ried—Braunau, ferner der Nibe lungen-Bundesstraße Passau—Linz, der Fortsetzung der Nibelungen-Bundesstraße Linz—Grein, der Rohrbacher und der Stern wald-Bundesstraße, Salzkammergut-Bundesstraße, Eisen-Bundesstraße, SteyrtalBundesstraße und der Hengstpaß-Landes straße. Wesentliche Bedeutung kommt dem Bau von Umfahrungen zu. Donauverkehr Oberösterreich umfaßt etwa ein Achtzigstel des Einzugsgebietes der Donau und mit 117 km bzw. einschließlich der nur an einem Ufer von oberösterreichischem Ge biet begleiteten Strecken ca. 150 km An teil an der gesamten für die Großschiffahrt befahrbaren Donau von 2379 km Länge; dies ist rund ein Sechzehntel. Dennoch ist die oberösterreichische Landeshauptstadt, wie bereits erwähnt, der größte Umschlag platz an der gesamten oberen Donau. Der große Industriebedarf an Massengütern gab nach dem Krieg auch den Anstoß zur Wiederaufnahme einer grenzüberschreiten den Güterschiffahrt auf der Donau. Heute bzw. in dem von der Budapester Donau kommission letztausgewiesenen Jahr 1970 zeigt sich bezüglich Österreich im inter nationalen Donauverkehr folgendes Bild: 1970 erreichte der Güterverkehr auf der gesamten von der Großschiffahrt befahre nen Donau von 2379 km Länge zirka 55,5 Millionen Tonnen bzw. mehr als die sie benfache Transportmenge von 1936. 21,4 Millionen Tonnen entfielen auf den inter nationalen Verkehr, hiervon 5,74 Millionen Tonnen = 27 Prozent auf Österreich und im weiteren zirka zwei Drittel auf öberösterreich bzw. den Ziel- und Absendeort Linz. In den letzten zwei Jahren hat sich das Übergewicht des oberösterreichischen Donauumschlages erhöht. Der Anteil der Linzer Häfen am Gesamtumschlag Öster reichs betrug 1971 fast 66 Prozent. Untersuchungen des deutschen Ifo-Institutes haben ergeben, daß in der deutschen Bundesrepublik die Industrieumsätze an Wasserstraßen mehr als dreimal so hoch sind wie in wasserfernen Gebieten. Von 1936 bis 1971 erhöhte sich der Wasser umschlag auf dem ausgebauten Main von 1,6 Millionen auf 17,1 Millionen Tonnen. Im gleichen Zeitraum entstanden entlang des Mains von Aschaffenburg bis Bamberg 272 neue Industriebetriebe. Ähnliches ist nach Aufnahme des RheinMain-Donau-Verkehrs für die österreichi sche Donau und damit auch für öberösterreich zu erwarten. Ungeachtet dessen ist bereits unter den heutigen Vorausset zungen ein Ansteigen des Linzer Donau umschlages auf 6 bis 7 Millionen Jahres tonnen anzunehmen. Mit dem Bau der Donaukraftwerksstufe Ottensheim-Wilhering wurde das derzeit noch größte Schiffahrtshindernis an der österreichischen Donau — das Aschacher und Brandstätter Kachlet — überstaut und zugleich der ganzjährige Verkehr mit dem vollbeladenen Europa-Güterschiff von 1350 Tonnen bis vor die Tore von Linz gesi chert. Um jedoch auch die Hafeneinfahrten von Linz in diesem Sinne endgültig zu sanieren, ist der Bau der Stufe Mauthausen und damit die Schließung der letzten Kraft werkslücke auf der oberösterreichischen Donau unbedingt erforderlich. Ebenso er-
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