66 dossola, und als er, durch Fahnenschwenken darauf aufmerksam gemacht, schwenkte und zur Landungsstelle flog, setzte ein heftiger Windstoß ein, drehte den Eindecker um und Chavez stürzte aus einer Höhe von etwa 10 Meter zu Boden und kam unter den Motor zu liegen, wobei ihm beide Schienbeine und der linke Oberschenkel knapp beim Becken gebrochen wurden. Trotz aller Pflege erlag dann Chavez am der 27. September, dies weniger wegen Schwere seiner Verletzungen, als weil sein durch die Schrecken der Fahrt und den Sturz erschüttertes Nervensystem keine Widerstandskraft mehr besaß. Er starb in¬ folge Herzlähmung. Chavez war mit toll¬ kühnem Mute über abgrundtiefe Felsen¬ chluchten, eisstarre Gletscher, wilde, fürch¬ terliche Steinklippen geflogen, er hatte durch das Überfliegen des Simplons die größte aller bis dahin ausgeführten aviati¬ schen Leistungen vollbracht — er hat aber damit nur den Tod als Preis errungen! — Die Aufstellung des Höhenweltrekords von 2875 Meter durch den Holländer Wyne¬ malen mit einem Farman=Zweidecker im Lager von Chalons am 1. Oktober 1910. Sein Vorgänger im Höhenweltrekord war Chavez, der einen solchen von 2680 Meter in Frankreich aufgestellt hatte. Sein Nach¬ folger war der Amerikaner Ralph John¬ stone, der am 31. Oktober 1910 anläßlich des großen Flugmeetings zu Belmont¬ Park auf Long=Island den Höhenwelt¬ rekord Wynemalens schlug, indem er mit einem Wright=Doppeldecker eine Höhe von 2962 Meter (9710 englische Fuß) erreichte. — Der von Wellman im Oktober 1910 unternommene Versuch, den Atlantischen Ozean mit seinem Lenkballon „Amerika“ zu überqueren. Wellmann stieg am 15. Ok¬ tober um 8 Uhr früh in Atlantic=City zur Fahrt nach Europa auf. Der Ballon Well¬ manns hatte eine Gesamtlänge von 70 Meter, sein Durchmesser betrug 15•85 Meter, der Gesamtauftrieb faßte 12 Ton¬ nen. Der Ballon war unstarr und biegsam, wurde jedoch dadurch starr, daß er mit einer langen Gondel verbunden war, die aus einer Stahlrohrstruktur bestand, Streber und Stützen erhöhten die Wider¬ tandsfähigkeit der Hülle gegen Wind¬ strömungen. Das Luftschiff hatte zwei Benzinmotore zu 80/90 Pferdekräften und einen dritten Motor von 12 Perdekräften Stabilisierungsflächen fehlten. Der Ballon tieg mit sechs Insassen, darunter Well¬ mann, an Bord empor. Mit dem Luftschif war ein unversinkbares Boot verbunden das auf der Meeresoberfläche mitschwim¬ men sollte. Bereits kurze Zeit nach der Ab¬ fahrt wurde der Ballon von seiner Rich¬ tung abgetrieben, er verlor die Lenkbarkeit, war damit schiffbrüchig geworden und trieb steuerlos in den Lüften über den Ozean. Nachdem er so durch 72 Stunden — in der Luft geblieben und im ganzen 750 englische Meilen zurückgelegt hatte, wurde er am 18. Oktober um 5 Uhr früh von dem Dampfer „Trent“ gesichtet, der dann die Mannschaft auf halbem Wege zwischen Kap Hatteras und den Bermudainseln an Bord nahm, das Luftschiff selbst seinem Schicksale überlassend. Ein sogenannter „Equilibrator“ d. i. ein Gleichgewichts¬ seil, welches Wellmann nach seiner Mei¬ nung helfen sollte, ruhiger durch die Lüfte zu gelangen, erwies sich sowohl bei der Fahrt als auch bei der Rettung der Mann¬ schaft als schweres, ja gefährliches Hinder¬ nis. — Der Wettflug Paris—Madrid, in welchem Védrines am 26. Mai 1911 als Sieger auf dem Flugfeld von Getafe bei Madrid eintraf. Der kühne Flieger mußte auf der letzten Etappe eine Höhe von 2000 Meter nehmen, um die schneebedeckte Bergkette des Guadarama zu überfliegen. Für die gesamte Strecke Paris—Madrid, die er allein unter den Konkurrenten ganz zurückgelegt hat, benötigte Védrines 27 Stunden 6 Minuten 41 Sekunden; die genaue Zeit des Fluges selbst betrug aber nur 13 Stunden 18 Minuten 12 Sekunden, während der Südexpreß für dieselbe Strecke 26 Stunden benötigt. —Der Wettflug Paris—Rom—Turin im Mai 1911, bei welchem Garros als Erster am 30. Mai um 1 Uhr 35 Minuten nachmittags auf dem Flugplatz in Rom anlangte, der aber zu¬ nächst keine weitere Fortsetzung fand, bis endlich am 13. Juni Frey zur letzten Etappe Rom—Turin startete, um noch
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