Die Österreichische Eisenstraße

Transport, ob zu Wasser oder zu Land, war ein gefährliches Geschäft. Votivbild. Schließlich setzte sich Steyr im 15. Jahrhundert durch und erlangte in der Folge ein weitgehendes Monopol auf den Eisenhandel. Steyr scheint schon zur Zeit der Babenberger das Stapelrecht für Eisen vom Erzberg gehabt zu haben, das 1287 von Herzog Albrecht 1. be– stätigt wurde . Durch die Unterstützung als landes– fürstliche Stadt konnte Steyr den Streit mit dem freisingischen Waidhofen für sich entscheiden. Die unterschiedliche wirtschaftliche Entwicklung der beiden Städte wirkt bis in die Gegenwart nach. Das Stapelrecht unterbrach den freien Warenverkehr und schuf ein Abnahmemonopol für die Bürger der Stadt. Es war besonders leicht durchsetzbar, wenn die Stadt nicht umgangen werden konnte - was bei Steyr durch den Schwerpunkt des Transports auf der Enns der Fall war. Beim Transport auf Landstraßen wurde es durch Bestimmungen wie den Straßenzwang (sicherer Transport nur auf einer gegebenen Straße - auf den übrigen Wegen konnten „Räuber lauern") und Bannmeile (Unterbindung des Handels in einem bestimmten Um– kreis um die Stadt) unterstützt, wobei diese Regelun– gen immer wieder zu heftigen Auseinandersetzungen führten . Aus der Eisenwurzen in die ganze Welt Abhängig von Steyr waren die Stapelplätze zweiter Ord– nung. Von Innerberg wurde das Eisen von den Rad– meistern selbst oder durch Lohnfuhrwerke auf der al– ten Eisenkammerstraße nach Hieflau zur Enns gebracht, wo man es zumeist auf Flöße verlud . Es konnte aber auch auf der Straße nach Steyr verfrachtet werden. Lad– stätten (Eisenniederlagen) waren Hieflau, Großreifling, Altenmarkt, Kastenreith, Reichraming , wo die Hammer- 20 DIERAHMENBEDINGUNGEN meister ihren Bedarf decken konnten . Für den „Gegen– zug" erbaute man im 16. Jahrhundert einen Roß- und Schiffweg, der 1565 bis Weyer, zwei Jahre später bis Hieflau reichte. Von Steyr führte man das Eisen entlang dem linken Ennsufer per Wagen zur Donau, von wo es stromaufwärts per Schiff nach Regensburg (mit Leg– stätten in Enns, Wels, Linz, Freistadt und Passau) oder stromabwärts nach Wien (mit Legstätten in Melk, Emmersdorf und Krems - Stein) verladen wurde. Es bestanden aber auch noch mehrere „unechte Leg– stätten" , z.B. Pöchlarn, Tulln , Korneuburg u.a. Von Enns aus verfrachtete man das Eisen über Mauthausen , Pregarten nach Freistadt, von Linz aus nach Kaplitz und Budweis in Böhmen. Nur die Bürger der anerkannten Legstätten durften Eisen in Steyr einkaufen und weiter– vertreiben. Die Vordernberger Eisengewerken brachten ihre Pro– dukte über Trofaiach nach Leoben und Judenburg. Im 15. Jahrhundert setzten sich die Leobener Verleger weitgehend durch. Die Hammerherren gerieten gegen– über den Händlern (Verlegern) aufgrund deren Kapital– kraft zunehmend in Nachteil und wurden finanziell ab– hängig. 1415 schlossen sich die Leobener Eisenhänd– ler zu einer „Commune" zusammen, an der sich jeder Bürger beteiligen konnte. Sie stellte eine Grundform einer Aktiengesellschaft dar, eine der ältesten nördlich der Alpen . Legstätten der Leobener Händler waren Rottenmann , Murau, Judenburg, Wiener Neustadt und Wien. Das Vordernberger Eisen ging auch über Villach nach Oberitalien und Venedig , trat jedoch auf dieser Route in Konkurrenz zum Hüttenberger Eisen. 46 Über Spittal an der Drau wurde das Eisen ins Pustertal und nach Südtirol geliefert, über Salzburg und Reichenhall an den Inn und weiter nach Tirol. Dort verdrängte das steiri– sche Eisen das böhmische, fränkische und oberbayeri– sche Eisen im 16. Jahrhundert fast vollständig . Die bedeutenden Händler oder Verleger an der Eisen– straße beherrschten durch ihre Kapitalkraft auch die übrigen Bereiche des Eisenwesens, bis seit der Mitte des 15. Jahrhunderts die Einflußmöglichkeiten der landesfürstlichen Beamten durch Eisenordnungen fest– gelegt wurden. Die Eisenhändler nahmen durch ihre Investitionen Einfluß auf die Rad- und Hammerwerke, sie teilten den Hämmern das Roheisen, den Werken des Kleineisengewerbes das „geschlagene Zeug" zu und betrieben die Verproviantierung . Damit war das Verlags– wesen über lange Zeit der zentrale Faktor der gesam– ten Eisenwirtschaft der Region.