Fernkampf-Artillerie. direkt gekuppelt war. Sowohl der Maschinenwagen als auch jeder Anhänger — 5 bei Straßen= und 10 und mehr bei Schienenfahrt mit Gesamtladungen von 60000 kg und darüber — waren mit Elektromotoren ausgerüstet. Die Stromspeisung von dem gelenkten Maschinenwagen zu den mit eigener Kraft sich fortbe¬ wegenden Anhängern erfolgte durch vier, den ganzen Zug durchlaufende Kabel. Eine sinnreiche Einrichtung sorgte für Spurhaltung und dafür, daß die Anhänger stets in gestrecktem Zuge fuhren. Der „Landwehr=Train¬ war für den Nachschubdienst gedacht; er wurde jedoch auch für andere Zwecke, so als Werkstättenzug, ausge¬ bildet und leistete überall im Felde gute Dienste. Die kriegstechnische Notwendigkeit, schwerste Stücke, wie die von Skoda gebaute 38=cm=Haubitze, die 24=cm¬ Langrohrkanone und das österreichische Wundergeschütz, den 42=cm=Mörser, durch raschen Positionswechsel mit höchster Wirkung einzusetzen, stellte an Austro=Daimler neue Aufgaben. Auch sie wurden gelöst. Der welt¬ berühmt gewordene „C=Sug“, den Austro=Daimler unter Dr.=Ing. Ferdinand Dorsche baute, ist eine bis heute wohl nicht überbotene Höchstleistung auf dem Gebiete der Fahrzeugtechnik. Die schwersten Fernkampf=Artillerie¬ Einheiten, deren Transport über die Straße überhaupt jemals versucht wurde, sind mit unserem C=Zug motorisiert worden. Der gleichfalls nach dem „système mixte“ — der benzin=elektrischen Antriebsart ge¬ baute C=Zug bestand im wesentlichen aus dem Artillerie¬ Generatorwagen Il 16 und dem Anhängerfahrgestell I 16. Der 150=Ds=Sechszylinder=Benzinmotor des Generatorwagens war mit einem vorgelagerten sechs¬ poligen Gleichstromdynamo von 300 V Spannung und einer Leistung von 90 kW starr gekuppelt; beide liefen mit 1200 Umin. Das Fahrgestell des Anhängers, der die Last trug, hatte vier ächsen, von denen je zwei zu einem Unterwagen derart gekuppelt waren, daß sie gegeneinander aus der gemeinsamen Achsenebene in windschiefe Stellungen schwenken konnten. Jede dieser Anhängerachsen, die sich allen Unebenheiten der Fahr¬ bahn ohne Verwindungen der Obergestelle anpaßten, wurde durch einen Doppelmotor angetrieben. Der C=Zug war sowohl für die Fahrt auf der Straße als auch auf Schienen eingerichtet. Um Gleise bei kleinen Krümmungsradien befahren zu können, war die Dorderachse des Generatorwagens mittels einer ein¬ fachen, gut durchdachten Einrichtung verstellbar und feststellbar. Ein Umschalter gestattete Wechsel der Dreh¬ richtung der Motoren und damit einfachste änderung der Fahrtrichtung. Eine vom Motor aus angetriebene Seilwinde ergänzte die Ausrüstung des Generatorwagens. Bei der österreichischen Südoffensive im Jahre 1916 und an den Kämpfen im Westen im Verbande deutscher Heeresgruppen hatten „B“= und „C=Zug“ entscheidenden Anteil; sie wurden — neben anderen Verwendungs¬ zwecken — bei der Dersorgung des Doberdoplateaus mit den Bedarfsmitteln der Kriegsführung eingesetzt, sie leisteten als mobile Werkstätten unschätzbare Dienste; ihre Generatoren trieben die Gesteinsbohrer in den Kavernen= und Unterstandsbauten an und luden die Hochspannungshindernisse mit Starkstrom. Auch heute setzt „Steyr“ seine reichen Erfahrungen auf dem Gebiete der Heeresmotorisierung und das technisch=fachliche Können seiner Gefolgschaft wieder — und mit Erfolg — ein im Dienste der Sicherung des Reiches und des Friedens. Hanns Doppler. Fernkampf-Artillerie unterwegs: „C-Zug“ mit Rohrwagen. „C-Zug“ mit Bettungswagen, „M 17“ mit Mörser. „M 17“ mit Lofeftenwagen, am Schluß „M 12/16“ als Seilwindwagen ausgerüstet
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