vetfling gebracht, dort auf Flöße umgeladen und auf der Enns zu den „Lad- l'täüen"81) der einzelnen Hammerwerksbezirke befördert werden; die Hammermeister des mittleren und unteren Ennstales hatten mit Pferdegespannen bas- Roheisen zu ihren Werken zu bringen. Nach Weiterverarbeitung zu geschlagenem Eisen und Stahl mußte dies wieder an die Ladstätten befördert werden, auf Flöhe verladen und aus dem wilden Gebirgswasser der Enns nach Steyr geführt werden. Diese sehr umständliche^ Art der Verfrachtung von riesigen Eisenmengen brachte eine Fülle von L-chwierigkeiten mit sich und hätte ein tadellos funktionierendes Transportsystem erfordert; doch wie sah die Sache tatsächlich aus? Die Verfrachtung zu Lande bot angesichts der elenden Straßenverhältnisse eine Unzahl von fast unüberwindlich erscheinenden Hindernissen: einerseits hatten sie ihre Ursache in den klimatischen Verhältnissen, andererseits wurden sie durch eine Unzahl von Streitigkeiten zwischen den Fuhrleuten und Gewerken hervorgerufen. Schwere Regengüsse vermurten oftmals die ohnehin nur schlecht in Stand gehaltenen Straßen und Wege, aber auch bei hohem Schnee gestalteten sich die Eisentransporte sehr schwierig und gefahrvoll. Zn diesen naturgebundenen Hindernissen traten die persönlichen. Zu schwer ausgeblähtes Eisen, das in unförmigen Klumpen von den Fuhrleuten verladen werden ,muhte, warfen diese kurzerhand von ihren Wagen auf offener Straße ab'; die Hammermeister mußten sich dieses dann unter großem Zeit- und Geldverlust selbst holen, wenn es vorher nicht gestohlen wurde. Für solche schwere Lasten forderten die Fuhrleute aber Lohnerhöhungen, die die Hammermeister zu geben sich weigerten, da auch sie Gespanne hielten und auch ihre Knechte mit demselben Anliegen kommen könnten. Da es eine vom Staate unterhaltene regelmäßige Straßenpflege bis zur Zeit Karl VI. nicht gab, jedoch der bedeutend entwickelte Wirtschaftszweig des Eisenwefens besser in Stand gehaltene Straßen unbedingt erforderte, hatte das Ei-senamt zu Jnnerberg die Verantwortung für die Pflege der Eisenkammerstraße von Grohreifling bis Steyr zu tragen. Oftmals mußten kaiserliche Befehle zur Herhaltung dieses so wichtigen Verbindungsweges mahnen.8") Wie bereits erwähnt, geschah das Auf- und Abladen des Zeugs an bestimmten Uferstellen der Enns, „Hub- oder Ladstätten" genannt, die in Hieflau, Großreifling, Altenmarkt und Kastenreith angelegt waren; die Verwalter dieser Umschlagplätze hießen „Fertiger". Die Erhaltung dieser Verlageanlagen oblag ebenfalls dem Innerberger Amtmann, der aber nicht immer dieser Pflichk nachkam; gegen Ende des 16. Jahrhunderts bedeutete die Stapelung des Eisens an den Ladstätten geradezu eine Gefahr.88) Der Flußtransport, der zwar nicht so kostspielig und zeitraubend war wie der zu Lande und daher eine sehr bedeutende Konkurrenz für den Landtransport bildete, barg eine Fülle anderer Hindernisse und Gefahren in sich. Die Flößer mußren im tiefeingeschnittenen Flußbett der reihenden Enns tückische Klippen und Stromschnellen, besonders bei Grohreifling und Kastenreith, passieren und unter Lebensgefahr riesige Felsblöcke umfahren. Außerdem verstopften oft zwecklos gefällte „Rafhälzer"8H die ohnehin nur schwer schiffbaren Stellen. Die Ueberwindung solcher aufgestwmer Baumstämme, besonders an Brückenpfeilern, forderte von den „Naufergen", wie die Flößer genannt wurden, besondere Geschicklichkeit und höchsten Mut. Eine eigene „Strubfergenordnung" regelte die gefährlichen Fahrten auf dem wilden Wasser.88) Daß die Stadt Steyr in erster Linie Interesse hatte, den Eisentranspori auf jede mögliche Weise zu verbessern, lag in der Stellung Steyrs als Zentrum des Eisen- und Stahlhandels begründet. Jede Verbilligung dep Frachtkosten 22
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