ZWEIRAD- UND GELÄNDEFAHRZEUGE HOBBY SEGELFLIEGEN Lautloses Schweben in Sonne und Wind SPARSAMKEITSTEST Wie »schottisch(( ist der Puch 230 G? Im Frühling, wenn die Son nenstrahlen kräftiger wer den und den Boden stel lenweise so erwärmen, daß die Luft darüber auf steigt, beginnt die Saison für die Segelflieger. Ganz egal, in welcher Stim mungslage ich dann gerade bin, sie hebt sich auf jeden Fall noch um einige Grade, wenn die ersten schneewei ßen Schönwetterwölkchen am blauen Frühlingshimmel stehen: Dann geht's auf zum ersten Start in ein neues Fliegerjahr. In den kalten Monaten zuvor — die »tote« Periode für ei nen Segelflieger — wurde das Fluggerät startklar ge macht, kleine Schäden wur den beseitigt und notwendi ge Überprüfungen durchge führt. Das Segelfliegen habe ich erst relativ spät zu meinem Hobby gemacht. Und wie je der Anfänger sammelte ich die ersten Erfahrungen im beruhigenden Beisein eines Fluglehrers in einem doppelsitzigen Schulflugzeug. Die Segelflugzeuge bei den Flie gerklubs sind meist einfache re Konstruktionen in Holz oder Gemischtbauweise. Rippen und Holme bzw. Spanten und Stringer sind zu Flächen- bzw. und Rumpfgerüsten verleimt, und mit Sperrholz verkleidet bzw. mit Leinen bespannt. Im vergangenen Jahrzehnt jedoch ist diese klassische Bauweise durch eine neue Technologie verdrängt wor den. Heute werden Tragflä chen, Rümpfe und Ruder aus glasfaserverstärktem Kunststoff in Schalenbau weise — also ohne Rippen und Spanten — in Negativ formen quasi im Ganzen her gestellt, womit eine hohe Fe stigkeit und zusätzlich eine optimal glatte Oberfläche er zielt wird. Das Ergebnis sind schmucke, leistungsfähige Vögel mit ästhetisch vollen deten Linien. Je nach Begabung des Schülers gibt der Fluglehrer nach rund 30 Starts im Dop pelsitzer den ersten Allein start frei. Weitere 30 Starts, danach kann die praktische Prüfung abgelegt werden, und nach Bewältigung der theoretischen Prüfung wird das begehrte Papier ausge folgt: der Pilotenschein. Damit beginnt zwar das selb ständige Fliegerdasein, aber auch der mühevolle Weg zur Perfektion. Bei Übungsflü gen in Platznähe wird Erfah rung gesammelt und ver sucht, dem Element Luft im mer längere Flugzeiten abzu trotzen. Sieht man von der kurzen Startphase des Hochschlep pens durch eine Seilwinde oder ein Motor-Schleppflug zeug ab, so bedienen sich die Segelflieger der ältesten und zugleich sehr modernen Energiequellen: Sonne und Wind. Zur Vervollkommnung der Beherrschung des Fluggerä tes drängt es einige zum Kunstflug, die dann nach viel Training ihre halsbreche risch anmutenden Figuren am Himmel ziehen. Als Königsdisziplin gilt jedoch der Überlandflug, der sich das Zurücklegen von Strecken über mehrere hun dert Kilometer zum Ziel setzt. Zweckmäßigerweise werden solche Flüge als ZielRückkehrflüge oder als Drei eckflüge — um Wendepunk te herum — angelegt, um am Abend möglichst wieder am Heimatflugplatz zu sein. Rechnet man im Frühsom mer mit rund acht Stunden starker Sonneneinstrahlung Ii Robert Schauer auf dem Puch 230 G, der für die weite Reise werbewirksam in ein Zehra-»Fell« schlüpfte. Der bekannte Grazer Berg steiger Robert Schauer star tete Anfang April in einem Puch 230 G in Richtung Schottland, um auf einer Klettertour im schottischen Hochland den Ben Nevis, mit 1.343 Metern Schottlands höchsten Berg, zu besteigen. Auf den rund 8000 Kilomeund entsprechenden Aufwin den, so kann bei' einer Reise geschwindigkeit von 70 — 80 Kilometern pro Stunde ei ne Strecke von 600 km und mehr zurückgelegt werden. In turbulenten Aufwinden er klimmt man Flughöhen bis 3800 Meter: Der ständige Wechsel von Steigflug in en gen Aufwindkreisen und dem schnellen Abgleiten, um Strecke zurückzulegen, er gibt stets neue Perspektiven Dr. Ernst Krasser, Leiter der Verkaufsplanung in einem modernen Hochleistungs-Segelflugzeug in KunststoffSchalenhauweise tern hin und zurück wird der tatsächliche Benzinverbrauch des Puch 230 G bei mög lichst sparsamer Fahrweise auf Langstrecken ermittelt. In Graz-Thondorf ist man schon gespannt, ob der 230er »G« das Zeug zum Schotten hat... und raschen Panoramawech sel. Die Frage: »Wo finde ich den nächsten Aufwind?« — zwingt laufend zu neuerj^ Entscheidungen und nur di. richtige Mischung von Ziel strebigkeit einerseits und an gemessener Vorsicht ande rerseits führt zum Erfolg. So hat ein jeder Flug seine Hö hen und Tiefen, doch man cher scheinbar mühelose Flug endet jäh mit einer Außenlandung in einem Ge birgstal, weil kein Aufwind mehr erwischt wird. Dann wird das — technisch einfa che — Zerlegen des Flugzeu ges und eine Rückholung mittels Transport-Anhängers durch die Fliegerkameraden notwendig. Seit etlichen Jahren betreibe ich diesen erlebnisreichen Sport, der aber mit den Not wendigkeiten des Berufes, dem Zeitaufwand für die Fa milie und den Launen des Wetters nur schwer in Ein klang zu bringen ist. Ernst KRASSER
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