Bild 22 kann. D. h., daß insbesondere in den unteren Leistungsklassen derartige Verbesserungen gar nichit oder nur äußerst sctiwer zu erreictien sein werden. Derselbe Motor, jedocti otine Ladeluftkütilung und mit geringerer Leistung liegt bezüglich NOxumca.30%, in der Saug-und daher billigsten Version und abermals verringerter Leistung je nach Einstellung und Ausführung der Einspritzpumpe um ca. 60 bis 80% höher. Derartige Moton/ersionen wären bei der Einführung von Abgaslimits zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit natürlich zu berücksichtigen, d. h. die einzusetzenden NOx-Grenzen dürfen sich nicht nur nach der Bestvariante richten. Die billigste Saugversion erfüllt mit ca. 17 g/kWh NOx im 13-Stufen-Test noch den in der EGE R49 vorgesehenen Grenzwert von 18,0g/kWh. In diesem Zusammenhang könnte der Vorschlag, eine „Flottenemissionsbegrenzung" einzuführen,zweckmäßig sein. Analog wie beim limitierten El orte n-Kraftstoffverb rauch in den U.S.A., könnten dadurch besonders umweltfreundliche, aber daher auch erheblich teurere Lösungen, die einen vorgegebenen Standard deutlich unterschreiten in Form eines Emissions-Bonus weniger günstige Varianten „stützen". Dabei wären insgesamt bezüglich der Gesamtemission eines Landes erhebliche Verbesserungen möglich, ohne bestimmte Leistungs- bzw. Motorkategorien, die den Mehraufwand nicht verkraften können, wofür aber ein Bedarf besteht, eliminieren zu müssen. ReiHEM-e-ZYLIMDER.fiUFLftDUtC.LflCELUFTKUEHLOnC HUBUOLUrlEtl UM6.6 FOERDERBEGinn FB'tS GRAD u. DT <OHnE SPU> jBtio i«bi! iGbo labo ' zobo zzbB 24bo DREHZAHL M <i/rtiro lobo tzbo DIE,.FLOTTENEMISSIONSBE GRENZUNG". Motorcharakteristik. Nicht unerhebliche Verringerungen der Abgasemission von LKW erscheinen möglich durch entsprechende Auslegung der Motorcharakteristik und dem dazu angepaßten Antriebsstrang des Fahrzeuges. Baute man bis vor nicht allzu langer Zeit noch relativ hoch drehende Motoren mit geringem Drehmomentanstieg, so stehen heute bei STEYR Entwicklungen mit niedrigen Nenndrehzahlen und hohen Drehmomentüberhöhungen im Vordergrund (5). Bild 23 zeigt die Gegenüberstellung von zwei typischen Auslegungen derangesprochenen Art, wobei die Variante B natürlich nur bei aufgeladenen Motoren möglich ist. Vergleicht man die NOx-Kennfelder von zwei derartigen, in beiden Fällen aufgeladenen und ladeluftgekühlten, leistungsglelchen Motoren, Bild 24, so ist sofort das deutlich niedrigere NOx-Niveau im Fahrbereich der modernen Auslegung erkennbar. Dies ist deshalb erreichbar, weil auf Grund der stark reduzierten Nenndrehzahl durch entsprechende Optimierungen am Einspritzsystem auf einen Spritzversteller verzichtet werden kann. Dies ist bei der Variante mit hoher Nenndrehzahl auf Grund der sonst untragbar starken Verschlechterung des Verbrauches und der Rauchwerte nicht möglich. Dazu kommt, daß die Variante A wegen ihrer mit steigender Drehzahl steigenden Leistung für hohe Fahrgeschwindigkeiten bei hohen Drehzahlen entsprechend dem Leistungsbedarf betrieben werden muß, was zwangsläufig mit hoher NOx-Emission verbunden ist. Die Variante B kann dagegen auf Grund der starken Drehmomentüberhöhung bzw. der Konstantleistungscharakteristik auch bei gedrückter Drehzahl gefahren werden, bzw. wird bei forcierter Fahrweise mit steigender Motordrehzahl keine Verschlechterung der NOx-Emission erzielt. Die Ergebnisse im 13-Stufen-Test sind im Bild eingetragen, wobei die Motorcharakteristik bezüglich NOx erhebliche Unterschiede je nach Vorschrift (EGE 49 oder US) auf Grund der eingangs gezeigten unterschiedlichen MOTOREN MIT NIEDRIGEN NENNDREH ZAHLEN UND HOHEN DREHMOMENT ÜBERHÖHUN GEN IM VOR DERGRUND.
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