von ca. 85 km/h im Fall links die NOx-Konzentration ca. 1800 ppm, im Fall rechts mit Ladeluftkühlung nur 850 ppm.dasbedeuteteineReduktion von ca. 50%. Bei der Nennleistung von 240 kW beträgt das Verhältnis 2100:1200 ppm, also immer noch eine Reduktion von ca. 40%. Hervorzuheben ist dazu, daß gleichzeitig der Kraftstoffverbrauch der nOx-KEt*1FELD Ue-TURBO.LLK UH-12L P:240KU/2200 An-MX SPU 7 K V Bild 20 rechten Version um ca. 5% niedriger liegt. STEYR bietet beide Versionen bereits seit zwei Jahren an. Trotz des günstigeren Kraftstoffverbrauches entscheiden sich aber immer noch Kunden für die in der Anschaffung günstigere Version ohne Ladeluftkühlung. Hier hätte es der Kunde in der Hand, seinen Beitrag zum Umweitschutz zu leisten. Es ist zu hoffen, daß die im Gang befindliche UmweltDiskussion hierzu einem Umdenken führt. Der einzige Nachteil der Ladeluftkühlung - neben dem selbstverständlich größeren Aufwand, der auch teilweise Änderungen am Fahrzeug nach sich ziehen kann - ist das Ansteigen der HC-Emission mit fallender Ladelufttemperatur (3) auf Grund der Abkühlung im Brennraum, wobei die Erhöhung bei unterster Teillast bzw. im Leeriauf besonders ausgeprägt sein kann. Generell aber sind die HO-Werte der neueren STEYR-Motoren äußerst niedrig (5), wenigerals1/10 derin U.S.A. zugelassenen Grenzwerte, sodaß die durch die Ladeluftkühlung bedingte Erhöhung leicht verkraftet werden kann, zumal sie außerhalb des üblichen Betriebsbereiches liegt. Vergleich Saugmotor - Ladermotor - Ladeluftkühlung. Es erhebt sich die Frage, welche der 3 Motorbauarten das beste Konzept darstellt. Bezüglich des die drei Kraftstoffverbrauches ist dies eindeutig der ladeluftgekühlte Motor, gefolgt vom aufgeladenen und schließlichzuletztvomSaugmotor. Bezüglich der Emissionen ist die Antwort von vorneherein nicht so vergleich. klar, weshalb hiezu eingehende Untersuchungen angestellt wurden. Bild 21 zeigt als Ergebnis den Vergieich der Massenemission ein- und desselben Motors mit derselben Einspritzausrüstung für eine repräsentative Drehzahl über der Last. Deutlich geht bezüglich NOx der ladeluftgekühlte Motor als günstigste Variante, gefolgt vom aufgeladenen Motor hervor. Die Emissionen an Ruß und CG sind für diese beiden Motorbauarten im wesentlichen gleich niedrig, bei der HO-Emission weist der Ladermotor im unteren Teillastgebiet noch günstigere Werte auf, wie bereits aus den früheren Ausführungen zu erwarten war. Für die Saugversion sind für alle Komponenten zwei Grenzfälle dargestellt: die durchgezogene Kurve gilt für verbrauchsoptimalen Förderbeginn sowie Einhalt eines maximalen Rauchwertes von 2 Bosch-Einheiten. (Im Vergleich dazu weisen die Ladermotoren beim selben Mitteldruck nur 0,5 BSZ auf.) Der strichlierten Linie ist neben der drehzahlabhängigen eine lastabhängige Förderbeginnverstellung zugrunde gelegt, wobei selbstverständlich erhebliche Nachteile bezüglich der Emission von Ruß, CG und HG sowie eine gewisse Verbrauchsverschiechterung resultieren. An der Vollast, pe = 8 bar, muß zur Einhaltung des Grenzrauch wertes von BSZ = 2 der Förderbeginn entsprechend vorverlegt werden. Diese schon früher erwähnte Einschränkung in der Förderbeginneinstellung bei Saugmotoren zur Einhaltung von akzeptablen Rauchwerten führt zwangsweise zd höheren NGx-Werten, sodaß der Saugmotor im Bereich höherer Lasten auch die
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