Methanolzusätze. Vorteile sctieinen bezüglicti der Rußemission gegeben zu sein, Bild 18 (17,18), bezüglicti NOx nach diesen Literaturstellen eher geringe Nachteile. Andere Veröffentlichungen sprechen zwar von beachtlicher NOx-Reduktion,- z. T. bis zu 20% (19,20), insgesamt erscheint das Gebiet noch nicht so weit abgeklärt, daß heute eindeutige Aussagen getroffen werden können. Fest steht allerdings, daß ähnlich wie bei den Wasserzusätzen eventuell ein zweites Einspritzsystem erforderlich ist, da Diesel/ Methanol-Emulsionen nicht stabil sind. Infolge der sehr hohen Zündunwilligkeit von Alkoholen ist außerdem, besonders beim EinsatzgrößererMethanolanteile,dieZugabevonZündbeschleunigern notwendig, die ihrerseits wieder Probleme aufwerfen können und bezüglich ihrer Auswirkungen auf eventuelle neue Abgaskomponenten nicht ausreichend untersucht sind. Der Vollständigkeit halber sei auch auf die Aggressivität von Methanol hingewiesen, die zum Teil neue Werkstoffe im Motor fordern würde. Kurzfristig erscheint keine brauchbare Lösung in Sicht. NEBEN DER MÖGLICHKEIT, DIE EMISSION DIREKTIM BRENNRAUM DES MOTORS ZU BEKÄMP FEN, BIETEN SICH AUCH MOTORKONZEPTIVE MASSNAHMEN AN. UND FALL WEISE AUCH MASSNAHMEN, DIE DAS GESAMTE FAHRZEUG BETREFFEN. BESSERE ERGEBNISSE MIT LADELUFT KÜHLUNG. Motoren mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung. STEYR gehört bekanntlich zu den Pionieren der Turboaufladung und der Turboaufladung mit Ladeluftkühlung. Dieses Konzept hat sich bezüglich Verringerung des Kraftstoffverbrauches inzwischen tausendfach als zielführend erwiesen und es besteht vorwegnehmend heute kein Zweifel, daß es auch, insbesondere in der Kombination Aufladung und Ladeluftkühlung das richtige Konzept zur Emissionsverringerung darstellt. Es sei hervorgehoben, daß die Ladeluftkühlung eine der ganz wenigen Möglichkeiten ist, die NOx-Emission und gleichzeitig auch den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Darüber hinaus sind die im ersten Abschnitt des Referates genannten motorinternen Maßnahmen additivanwendbar, einige davon sind sogarerst in Kombination mit der Aufladung bzw. Ladeluftkühlung voll nutzbar, so z. B. wie erwähnt, die Einspritz-Verspätung, die Abgasrückführung und auch teilweise die Brennraumgeometrie. Bild 19 zeigt die in STEYR-Fahrzeugen, aber auch von anderen Flerstellern hauptsächlich verwendete Anordnung der Ladeluftkühlung in Form eines Luft/LuftVorsatzkühlers vor dem Wasserkühler. Die durch den Verdichter je nach Aufladegrad bis zu 140° C erhitzte Luft wird im Ladeluftkühler auf ca. 50° 0 rückgekühlt und gelangt so in die Brennräume. Sowohl durch Aufladung und noch mehr durch Aufladung und Ladeluftkühlung kann die Rußemission gegenüber Saugmotoren drastisch gesenkt werden. Einwandfrei gewartete, aufgeladene Motoren emittieren praktisch keinen sichtbaren Ruß bei normalem Betrieb. Somit wurde diesbezüglich bereitseinwesentlicherFortschritterzielt.AnalogesgiltauchfürdieCO-Emission.aber auch, insbesondere bei den Ladermotoren für die HO-Emission. Die Auswirkung der Ladeluftkühlung auf die NOx-Abgas-Konzentration zeigt der in Bild 20 dargestellte Kennfeldvergleich, wobei es sich um ein- und denselben Motor handelt; sogar die Nennleistung ist gleich. So beträgt beispielsweise bei einem charakteristischen Betriebspunkt für einen 38-t-Zug in der Ebene von 130 kW und 18001/min entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit Bild 19
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