Die Straße — Nabelschnur für den Fremdenverkehr Bereits von den Römern als „Via Norica" ausgebaut, erlangte die Straße über den Pyhrn-Paß im 12. Jahrhundert besondere Bedeutung für den Fernhandel zwischen den Regionen des Böhmischen Beckens und Venedig. Burgen, Klöster und Städte mit idyllischen mittelalterlichen Ortsbildern entlang dieser Strecke zeugen noch heute von der einstigen Blüte. Mautstellen befanden sich damals in Klaus und Rottenmann. Heute verbindet die Pyhrn-Route die Mitgliedsländer der EG im Nord westen Europas mit jenen im Südosten Europas. Die Pyhrn-Autobahn ist 230 km lang und führt vom Zollamt Spielfeld bis Sattledt. Zusammen mit der im Norden anschließenden 76 km langen Innkreisautobahn bis zum Zollamt Suben und der Autobahn Suben — Regensburg — Nürnberg bildet sie eine gemeinsame „Nabelschnur" für die Länder Bayern, Oberösterreich, Steiermark und Slowenien. Neben der internationalen Bedeutung für den Warenaustausch und Urlauber verkehr hat sie somit auch eine völkerverbindende Funktion. Die Innkreis-Pyhrn-Route führt durch eines der wenig erschlossenen österreichischen Fremdenverkehrsgebiete. Die Sehenswürdigkeiten und abwechslungsreichen Erholungsregionen sind Perlen, die gleichsam auf einer Schnur zu beiden Seiten dieser Straße aufgefädelt sind. Die Straße gibt dem Touristen und Urlauber erst die Möglichkeit, diese Gebiete problemlos zu erreichen. Beim Bau der Pyhrn-Autobahn wurde dem Anspruch „Tourismus und intakte Umwelt" Rechnung getragen. Im modernen Straßenbau wird auf die Umweltverträglichkeit besonderer Wert gelegt. Lärm-, Staub- und Landschaftsschutz sind integrierter Bestandteil von Planung und Bau geworden. Straße und Umwelt, Natur und Technik, scheinbare Gegen sätze, finden sich analog dem Gedanken der Polarität zu einer Einheit zusammen. Der zentrale Abschnitt der zirka 230 Kilometer langen A 9 Pyhrn-Auto bahn, die 77,5 Kilometer lange Gesellschaftsstrecke der Pyhrn-Autobahn AG wurde auf dem Kreditweg finanziert. Zur Abdeckung der Finanzie rungskosten wird eine Maut eingehoben, um auf diese Art und Weise die Finanzierung der vielen kosten intensiven Tunnel- und Brückenbauwerke auf mehrere Generationen zu verteilen — auf jene Generationen, welche die Vorteile dieser Jahrhundertbauwerke ebenfalls nützen können.
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