Zur Beruhigung des Auges wieder der Bück auf einen einsamen Feldweg im Umgebungsbereich der Stadt Ried im Innkreis. — Foto: H. G. Priilinger, Gmunden Links unten: Frankenburg. — Foto: Gerhard Aigner. Luftaufnahme freigegeben vom BMfLV mit ZL. 13083/225-1.6/89 reichbarkeit Zentraler Orte mittlerer Stufe (etwa Bezirkshauptorte) im Individualverkehr relativ hohe Zeitaufwände erfordert, die Dis krepanz zwischen Individualverkehr und öf fentlichem Verkehr überproportional hoch ist, d. h. mit zunehmender Peripherität der Räu me verschlechtert sich die Erreichbarkeit im Individuaiverkehr und im öffentlichen Ver kehr, der Grad der Verschlechterung im öf fentlichen Verkehr liegt jedoch deutlich über dem Individualverkehr. Im öffentlichen Ver kehr ist nach diesem Befund eine ausgepräg te Untererschließung zu konstatieren. Wirtschaftsverkehr — Grundvoraussetzung für Wertschöpfung im Uindlichen Raum Auf die ausgeprägte Marktorientierung der Landwirtschaft und die damit verbundene Bedeutung des landwirtschaftlichen Wege netzes wurde bereits hingewiesen. Der Anschiuß der landwirtschaftlichen Betriebe an das höherrangige Straßennetz ist eine struk turpolitische Maßnahme ersten Ranges und trägt wesentiich zur Existenzsicherung bei. Die auf diesem Gebiet in der Vergangenheit erbrachten Leistungen können nur dann voll gewürdigt werden, wenn man die Ausbaulei stung im Vergleich der Straßen mitberück sichtigt: derzeit sind in Oberösterreich rund 4700 km Güterwege fertiggestellt; dies ent spricht in der Größenordnung der Länge des Landes- und Bezirksstraßennetzes. Das voll ausgebaute Güterwegenetz wird etwa 6600 km aufweisen und geringfügig größer sein als das Netz der Autobahnen, Bundesstraßen, Landes- und Bezirksstraßen zusammenge nommen. Die Bedeutung des Güterwegenetzes beschränkt sich nicht allein auf die Landwirt schaft, sondern stellt durch die damit verbun dene Marktintegration der landwirtschaft lichen Betriebe Absatzmöglichkeiten für Ge werbe und Industrie sicher. Die Teilnahme der landwirtschaftlichen Bevölkerung am kul turellen Leben, Sicherstellung der Versor gung und Entsorgung sowie Erleichterung von Zu- und Nebenerwerb seien nur ergän zend angeführt. In Summe kann somit bei den Güterwegen nicht von einer Überer schließung gesprochen werden. Die enorme Steigerung der Arbeitsproduktivität in der Land- und Forstwirtschaft in den ietzten Jahr zehnten ist nur durch den technischen Fort schritt erklärbar. Dieser setzt ein im Flinblick auf Breiten, Tragfähigkeit und Steigungen entsprechendes Wegenetz zur Erschließung der zu bewirtschaftenden Flächen voraus. Ergänzend ist darauf hinzuweisen, daß das Straßennetz im Ländlichen Raum nicht aus schließlich der Landwirtschaft, sondern in zu nehmendem Maße auch dem Fremdenver kehr dient. Gerade die Entwicklung dieses Wirtschaftszweiges zeigt das Dilemma der Verkehrserschließung deutlich auf: einerseits ist das Straßennetz Voraussetzung für den Fremdenverkehr, andererseits wirkt der Ver kehr, wenn er bestimmte Grenzwerte über schreitet, eher störend. In zunehmendem Maße werden Überlegun gen des Umweltschutzes und des sparsamen Umganges mit Boden für alle Planungsüber legungen bestimmend. Rücksichtnahme auf die Natur und Bedachtnahme auf die Grund elemente des Lebensraumes sind maßge bende Planungsprinzipien. Der Anspruch auf landschaftsgerechtes Bauen verlangt eine gute planerische Abstimmung der Linienfüh rung nach Lage und Höhe entsprechend dem vorgegebenen Gelände. Auch die Frage der erforderlichen Straßenbreiten wird zuneh mend unter dem Gesichtspunkt des sparsa men Umganges mit Grund und Boden dis kutiert. Auf ein ausreichendes Straßennetz als Grundvorausetzung für Handel, Gewerbe und Industrie wurde bereits hingewiesen. Ein Aspekt soll noch ergänzend angeführt wer den: In den 60er und 70er Jahren war in der regionalökonomischen Literatur die Vorstel lung existent, daß durch Verkehrsinvestitio nen regionalwirtschaftliche Wachstumseffek te erzielt werden könnten. Es ist nicht auszuschließen, daß in Einzelfällen Straßen baumaßnahmen die Standortwahl von Betrie ben beeinflußt oder zu Betriebserweiterun gen beigetragen haben. Realistischerweise ist zu betonen, daß sich — von Einzelfällen abgesehen — diese Erwartungen nicht erfüllt haben. Diese Aussage ist umso zutreffender, als seit Beginn der 80er Jahre sich die wirt schaftliche Dynamik abgeschwächt hat und gerade die Ländlichen Räume davon betrof fen waren. Es ist nicht auszuschließen, daß in der Vergangenheit bei Straßenplanungen die Erwartungshaltung einer regionalwirtschaftli chen Dynamik mitentscheidend war, die aus heutiger Sicht differenzierter beurteilt wird. Siedlung und Verkehr — weiche Zusammen hänge sind zu berücksichtigen? Die Analyse der Aufgaben des Verkehrswe sens wäre unvollständig, würde nicht auf den funktionalen Zusammenhang von Siedlungs struktur und Verkehr hingewiesen. Eine gute
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