Schulpflicht. Der Schulmeister war, wie könn te es anders gewesen sein, zugleich Nauführer und ließ während seiner Abwesenheit die Schulmeisterin unterrichten. Leider stellte die Lehrtätigkeit keinen Broterwerb dar, sodaß sich der Gute wieder gänzlich der Schiffahrt zuwandte und die Schule in „die Baura" ver legt wurde. Auf der Äußeren Traun von Stadl zur Donau 20 Stadlinger befuhren die Äußere Traun, bei Bedarf fünfmal pro Woche mit je 22 Schiffen. Das Klauswasser von Gmunden, jetzt Stad linger Wasser genannt, wurde genau beob achtet, vier Stunden nach dem Höchststand rief die Schifferglocke die Mannschaften zur Besprechung und zum Gebet. „So schlagt die Ruder ein; Gott soll gepriesen sein. Ihm sei die Reis', die Wiederkehr, Ihm uns're matten Füß zur Ehr, und unser Leben, Hab und Gut sei, Herr, in Deiner Hut." Soweit eine Strophe aus dem „Bittseufzer", der dabei gesungen wurde, und dessen vier ter Vers mit den matten Füßen einen sehr irdi schen Hintergrund besaß. Der Schifferlohn war nämlich so gering, daß die Stadlinger die 8 Stunden von der Traunmündung zurück zu Fuß laufen mußten, sogar die Nauführer, ob wohl sie in Marchtrenk für ein paar Kreuzer ein Fuhrwerk hätten haben können. Zwei Stunden nach der Andacht machte der Vorfahrer los, 15 Minuten nach ihm der näch ste, in Fünf-Minuten-Abständen folgten die übrigen. Schinterlacke hieß ein Altarm der Traun un weit von Zizlau in ihrem Mündungsbereich. Beinahe stehend; lackrig, wie die Schiffer sagten. Ideal zum Abstellen oder Umladen der für die Donau bestimmten Fracht. Salz vor allem, von dem im Jahre 1834 noch 374.733 Zentner zu Buche stehen, Gips von Gmunden, Töpfer- und Drechslerarbeiten, Schleifsteine; Butter, Schmalz, eine Zeitlang auch Wolfsegger Kohle in 400-Zentner-Ladungen, Mastvieh von Wels, wo jeden Sams tag 200 Kälber nach Wien abgingen. Die Schinterlacke verschwand, der eigens für die Traunschiffe neu errichtete Hafen führte fort an den Namen. Die Zizlauer luden nicht um, sondern brach ten die Schiffe mit dem für Böhmen bestimm ten Salz paarweise gekoppelt nach Mauthau sen. Dieses Kontingent umfaßte den Großteil der Fracht, denn seit dem 17. Jahrhundert ruhte die Versorgung Böhmens mit Salz aus schließlich auf dem Salzkammergut. Güter für Niederösterreich und Mähren holten Ennser Schiffleute ab, wogegen Fahrten nach Linz Traunbauern zufielen, die in regelmäßi gem Wechsel auch an der Donau gegenrit ten. Zwei Schiffszüge gab es täglich dahin, in ähnlicher Form erfolgte die Versorgung von Aschach und Obermühl. Zur Personenbeförderung konnte in Gmun den eine Bewilligung eingeholt werden; die Mitnahme von Frauen bei Frachtfahrten war jedoch verboten. Doch keine Regel ohne Ausnahme: Juliane Schöberl, vormals Wirtin zu Vicht, fuhr als Schiffmeisterstochter aus dem Lambacher Schiffmeisterhaus in ihren Mädchenjahren mehr als einmal als „Koch" bis Gran mit. Besonders in Wien kam, nach 2—3 Tagen Fahrt, der Frohsinn nicht zu kurz, und die Wiener hielten beim Landler nicht nur kräftig mit, sondern überraschten ihrerseits die Oberösterreicher mit einem ähnlichen, neuen Tanz, dem Wiener Walzer. So hat es je denfalls die betagte Dame ihrem Enkel, dem nunmehrigen Oberschulrat Kastenhuber aus Vöcklabruck, erzählt. Traunzüge und die k.k. Traunzugsverwaltung Traunzügen standen bis Wels 12 und bis Stadl 6 weitere Stunden bevor, beide Teil strecken nach Jahreszeit auf 2 oder 3 Tage verteilt. Vom Fürtaucher unterstützt, hielt der Sößstaller im Hauptschiff vor allem den Ab stand vom Ufer, während der Vorreiter mit sei ner Stange die Wassertiefe prüfte. Der Sößstall war der tiefste Punkt im Schiff, aus dem die Söß, das eingedrungene Wasser, ge schöpft wurde. Günstige Verhältnisse ermög lichten die Mitnahme einer Roßplätte zur Rückfahrt und damit den nächsten Gegen trieb am folgenden Tag. Trotz der Eile stiegen die Kosten für den Ge gentrieb ständig, so daß 1808 die k.k. Traun zugsverwaltung gegründet und in Stadl-Päura Stallungen für 166 schwere Pferde errichtet wurden. Diese Institution führte bis zur Reprivatisierung 1826 das Geschäft mit beträchtlichem Umfang. Noch 1818 scheinen 1720 Züge von Stadl nach Gmunden auf. Die Tradition der Pferde besteht in der Bundesan stalt für Pferdezucht am Stallamtsweg weiter. Ausklang der Salzschiffahrt Das Ausklingen der Salzabfuhr auf der Traun geht Hand in Hand mit der Nutzbarmachung der Schiene vor sich. Die Pferdeeisenbahn Linz—Gmunden mit einer Stichbahn nach Zizlau nahm 1836 den Betrieb auf, 1855 kam die Dampftraktion. Dennoch blieben Salznaufahrt und Gegentrieb bestehen, 1852 in einer Höhe von 29.686 Zentnern. Langsam kam für Sechser- und Siebnerinnen das Aus, der letzte Traunzug fuhr am 25. Juni 1864. Nur die Trauner glitten noch flußabwärts. 1910 waren es ihrer 24, die 370 t beförderten, bis am 4. Nov. 1911 der letzte Gmundner Salztrauner seine Fahrt aufnahm. Oberhalb von Gmunden endete die Traunschiffahrt im wesentlichen mit der Eröffnung der Kronprinz-Rudolfs-Bahn 1877. Flöße und Flößer Flöße waren Transportmittel und Fracht in einem. Schwerfällig zu steuern, glitschig durch ständigesSpritzwasser.Durch ihre Ne benflüsse Ager, Vöckla und Alm, in gewissem Maß auch Ischl, bestach die Traun durch eine beispiellose Artenvielfalt. Ungeschnittenes Holz band man zu Baumflößen, einmal durchgeschnittenes zu Halbbäumen, Kant holz wurde als Ensbaum zum Holzbrückenbaü. Bruckstreu für den Brückenbelag ver flößt. Kantholzabfälle hießen Schwartlinge und hielten häufig als Wegspangendie Kahre zusammen, wobei sie auch den Steuerstock trugen. Daran fixierte der Naufahrer seinen Ruder baum vor der Befahrung einer Floßgasse in Hochstellung und sprang auf einen Pfosten der ersten Auflage, um beim Eintauchen ins Unterwasser nicht durchnäßt zu werden. Folgte eine Biegung, so mußte er schnell stens wieder zurück, um gegenzusteuern. Schon das Abbinden lose rollenden Rundhol zes zu Kahren, deren etliche zum fertigen Floßboden verbunden wurden, erforderte großes Geschick. Baumkahre von 25 m Län ge band man nur in Stadl, wo keine Gefälle knicke mehr bevorstanden, oder in Kammer für kurze Stecken zum nächsten Sägewerk. Zum Steuern brauchten solche Flöße 3 Mann; den Naufahrer vorne, den Stolrer und den Knecht hinten. Man fuhr sie dreispännig, wie auch das ansonsten auf der Traun übli che Zwiegestöß. Dieses war ein Baumfloß aus zwei 15 m langen Kahren, gelenkig ge nug für die krümmungsreiche Obere- und In nere Traun. Dabei ließen erfahrene Flößer die rückwärtigen Stämme über die Schotterbän ke der Gleithänge schleifen, um den Vorder teil vom Prallhang wegzubekommen. Die dicksten Stämme bildeten jeweils das Kahr. Sie lagen etweder aufrecht, mit dem Wipfelende in Fahrtrichtung, oder umgekehrt als Kehrbäume. Aufrechte Bloche hafteten durch Nägel an der vorderen Wegspange, um hinten nicht hinauszurutschen, wo nur die äu ßeren festgenagelt waren. Franz Mittendorfer, Flößermeister aus Schörfling, kennt noch die bis 50 m langen und 14 m breiten Pester Flöße, die mit gemischter Zuladung an der Donau aus Traun-, Vöcklaund Agerholz gebildet wurden. Sie erreichten in 5 Tagen die ungarische Hauptstadt und konnten die Hafeneinfahrt erst passieren, nachdem die Wegspangen durchgeschnitten und dadurch zwei hinreichend schmale Hälf ten gebildet waren. Ganz ähnlich entstanden aus Almkahren die Viechtwängerflöße. 39
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