Die Lage Oberösterreichs im Netz der Europa straßen (entnommen „Oberösterreich aktuell", Folge 2/1972) Frankfurt a. M. Pyhrnbahn und die bereits elektrifizierte Strecke St. Valentin—Kastenreith. Die elek trifizierte Nord-Süd-Hauptstrecke AttnangPuchheim—Stainach-Irdning weist eine viel fach stärkere Frequenz auf als die nicht elektrifizierte Fortsetzung in nördlicher Richtung nach Schärding, die ihrerseits noch übertroffen wird von der Strecke Neumarkt-Kallham—Braunau. Die ÖBB-Nebenbahnstrecken sind nicht elektrifiziert, der Güter- und Personenver kehr ist jedoch verschiedentlich stärker als auf manchen Hauptstrecken. Die Bedeutung der Nebenbahnlinien in Oberösterreich fand durch das jüngste Memorandum der ÖBB bezüglich einer evtl. Einstellung von Nebenbahnen ihren Niederschlag. Von den 13 Nebenbahnstrecken im Bundesland wird nur bei zweien (Wels—Grünau und Wels bzw. Haiding—Aschach) die Einstellung des Personenverkehrs und lediglich für die schmalspurige Steyrtalbahn die gänzliche Stillegung zur Überprüfung vorgeschlagen. Das Gesamtverkehrskonzept der österrei chischen Bundesregierung nimmt auf der Indexbasis 1965 = 100 bis 1975 eine Stei gerung im ÖBB-Güterverkehr um etwa 17 Prozent an, wobei sich der Transitver kehr um nahezu das Dreifache der durch schnittlichen Erhöhung verstärken dürfte. Im Personenverkehr wird eine Frequenz erhöhung um ca. 19 Prozent geschätzt. Diese Werte werden in Oberösterreich vor aussichtlich wesentlich übertroffen werden, einerseits durch das industriell bedingte Transportaufkommen im Lande selbst, an dererseits aber vor allem durch den star ken Transitverkehr, der z. B. in der NordSüd-Richtung auf den über Linz führenden Hauptstrecken der ÖBB weitaus rascher zunimmt, als erwartet wurde (und als man etwa für die Südbahn erhoffte). Für den künftigen Güterverkehr erscheint es noch bedeutsam, daß für Linz als Quell raumknotenpunkt das stärkste Aufkommen an containerfähigen Gütern — 446.000 Ton nen von insgesamt 1,559.000 Tonnen im Bundesdurchschnitt — errechnet wurde. Die Tatsache, daß der Großraum Linz das dynamischeste wirtschaftliche und sied lungsmäßige Ballungsgebiet zwischen Wien und München ist, sowie die darüber hinaus reichende Massierung in der gesamten oberösterreichischen Zentralregion läßt auch im Personenverkehr auf der Schiene zwangsläufig einen zunehmenden Bedarf Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in Österreich (linke Tabelle) und Oberösterreich (rechte Tabelle), entnommen „Oberösterreich aktuell", Folge 2/1972) Karlsruhe Brünn r «\ -^^Passau \ \ "\ l/< n München ^ ' »/ ^-if^ \ WlyfeN^iL ES ^Breqenz <9/ ^_^^[^^_Salzburg t J ^hnsbruck ^ V m Klagenfurt erwarten. Vor allem bezieht sich dies auf die Strecke Linz—Wels bzw. Linz—Enns— Steyr sowie auf einen Vororteverkehr auf der Pyhrnbahn bis etwa Neuhofen, auf der Mühlkreisbahn bis Rottenegg und auf der Summerau-Strecke bis St. Georgen. Die Lokalbahn Linz—Eferding hat sich bereits mit der Vorbereitung eines starren Inter vallverkehrs auf diese Zukunftserwartun gen eingestellt. Um das oberösterreichische Eisenbahnnetz für die kommenden Erfordernisse ausbauen zu können, die nicht zuletzt davon be stimmt sein werden, daß insbesondere im oberösterreichischen Zentralraum wieder eine Entlastung des Straßenverkehrs Platz greifen muß, wird u. a. folgendes notwen dig sein: 1953 - 197 I Eheste bzw. beschleunigte Elektrifizierung der Pyhrnbahn und der Strecke Linz—Summerau. Etappenweise Ausbau der Strecke Neumarkt-Kallham—Simbach für größere Fahrgeschwindigkeiten und eine spätere Elektrifizierung. Diese Linie verdient als Teilstrecke einer Entlastungsvariante für die Westbahn in Richtung München und Innsbruck besondere Beachtung. Schaffung leistungsfähiger Container umschlagplätze und Verladestellen für den Huckepackverkehr im oberösterreichischen Zentralraum, insbesondere im Linzer Ha fenbereich. Vorbereitungen für einen Schnellverkehr mit starrem Intervallfahrplan auf den Strecken Steyr—Enns—Linz—Wels und den Vorortelinien Linz—Neuhofen, Linz—Sankt 1953 - 1972
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