Franz Pisecky Die Grundlagen des oberösterreichischen Verkehrsgerüstes inVergangenheit und Gegenwart Die wirtschaftliche Entwicklung im ober österreichischen Raum ist seit jeher in ent scheidender Weise von Komponenten be stimmt worden,die weit über den regionalen Bereich hinausgreifen. Wesentlich erscheint die geographische Lage Oberösterreichs, das ebenso Donauland ist wie an den Alpen Anteil hat, und in dessen Zentralgebiet sich bereits zu Beginn unserer Zeitrechnung seit langem benützte Handelspfade, die vom Norden über die Alpenpässe zur Adria führten, mit der West-Ost-Transversale des Stromes und den seiner Richtung fol genden Landwegen kreuzten. Die Gegen überstellung einer rekonstruierten Karte des römischen Reichs- und Provinzialstraßennetzes im heutigen Oberösterreich mit jener des heutigen Eisenbahn- und Bun desstraßennetzes sowie den bestehenden und geplanten Autobahntrassen läßt be züglich der Hauptstränge des Verkehrs eine geradezu frappierende Ähnlichkeit er kennen. Während die Reichsstraße, welche von Vindobona (Wien) über Lauriacum (Enns) und Ovilava (Wels) nach Juvavum (Salzburg) und weiter nach Westen führte, etwa dem Verlauf der heutigen Bundes straße 1 folgte, zweigte bei Oftering eine über Eferding nach Bojodorum (Passau) zielende Reichsstraße ab, die ab Eferding (Joviacum) die Linienführung der Nibe lungenstraße unserer Tage aufwies (Bun desstraße 130) und ab Wels gleichfalls eine via militaris in dieser Richtung. Anderer seits gab es bereits zur Römerzeit als Reichsstraße eine Vorläuferin der Bundes straße 138, auf der man von Wels über das heutige Sattledt ins Kremstal kam und sodann über den Pyhrnpaß nach Süden. Das römische Straßennetz erschloß nur das Gebiet südlich der Donau, die ja Grenzfluß des Reiches war, aber, wie zahlreiche Funde beweisen, sowohl für zivile als auch mili tärische Zwecke rege befahren worden sein muß. Und dafür, daß eben auch ein Ver kehr nach Norden gepflogen wurde, sei nur das Ufercastell Lentia als Beispiel an geführt, welches die Furtstelle oberhalb der heutigen Linzer Nibelungenbrücke zu be wachen hatte. Das Handelszentrum und der Hauptort der zivilen Verwaltung in römischer Zeit war das in immerhin schützender Entfernung von der Grenze im Schnittpunkt der Reichs straßen gelegene Ovilava. Somit waren schon vor zwei Jahrtausenden verkehrs geographische Gegebenheiten ausschlag gebend für die siedlungsmäßige und wirt schaftliche Struktur des Landes. Die alten Römerstraßen blieben zumindest zum Teil bis über die Zeit der Völkerwan derung erhalten und bildeten auch noch im Mittelalter das Rückgrat der Landverbin dungen. Der allgemeine Verfall des Stra ßenwesens, nicht zuletzt bewirkt durch die weitgehende Aufsplitterung des Wege rechtes nach der fränkischen Zeit, ließ die Flußschiffahrt zunehmend an Bedeutung gewinnen. Die ältesten schriftlichen Quel len zur Handelsgeschichte Oberösterreichs beziehen sich auf den Warenverkehr auf der Donau. So wird in einer Urkunde Karls III. aus dem Jahre 885 die Maut zu Tabersheim erwähnt. Ein weiteres Doku ment ist die 904/06 festgelegte Zollord nung zu Raffelstetten. In Zusammenhang mit dem Donauumschlag stieg Linz all mählich zur Handelsstadt und zum admini strativen Hauptort Oberösterreichs auf. Die Bedeutung des Platzes wurde noch gehoben durch die Schiffs- und Floßtransporte, wel che die Traun herunterkamen. Linz war aber auch Umschlagplatz vom Wasser- auf den Landverkehr und umgekehrt, sei es in Richtung Wels—Salzburg oder für den Handel nach Böhmen. In dieser Beziehung war der Bau der Linzer Donaubrücke unter Kaiser Maximilian I. (Brückenbrief 1497) ein wichtiger Markstein für die weitere Entwicklung. Für das Verkehrs- und Handelsgeschehen von besonderer Wichtigkeit war die Mög lichkeit, auf der Donau und ihren größeren Zuflüssen nicht nur mit Flößen und Schif fen stromabwärts, sondern im Gegentrieb mit Hilfe von Pferden und verschiedentlich auch von Menschenkraft stromaufwärts zu fahren. Auf der Donau war der Gegentrieb seit dem 14. Jahrhundert eingeführt. Die Anlage und Erhaltung der Treppelwege war eine sehr wichtige Angelegenheit. Zoll- und Mautstellen, die Einrichtungen des Straßenzwanges sowie des Niederlags und Stapelrechtes bewirkten in das Ver kehrsgeschehen und damit auch in das Sy stem der Verbindungswege des Mittelalters und der frühen Neuzeit vielfach sehr ein schneidende Eingriffe, welche die naturgege benen Voraussetzungen von Umwelt und Lage willkürlich beeinflußten. Zudem trach teten die Grundobrigkeiten, die für die Straßenerhaltung zuständig waren, sich ihren Aufgaben, soweit sie nicht in ihrem eigenen Interesse gelegen waren, so weit als möglich zu entziehen. Eine Besonderheit im Oberösterreich der damaligen Zeit war die Entstehung einer der ersten Pipelines in Europa. Wohl läßt sich die Verwendung von Rohrleitungen für die Wasserversorgung bis in die Antike zurückverfolgen. Für eine Produktenförde rung jedoch, nämlich für den Transport von Sole, wurde die erste über eine relativ weite Strecke reichende „Pipeline" Ende des 16. Jahrhunderts von Hallstatt nach Eben see angelegt. Der infolge des großen Heiz bedarfes der Hallstätter Sudpfannen ein getretene Holzmangel erzwang die Errich tung eines Pfannhauses am Südende des Traunsees, wo die noch weniger genutzten Waldbestände des Höllengebirges zur Ver fügung standen und außerdem der See und die ab Gmunden bereits wasserreichere Traun günstige Beförderungsmöglichkeiten an die Donau boten. Die Soleleitung wurde 1607 nach eigenen Plänen und solchen von Hanns Steinberger durch Bergmeister Kalss fertiggestellt. Während sich etwa im 16. Jahrhundert die Straße von Linz nach Wien in so schlech tem Zustand befand, daß man den Donau weg oder Straßenzüge über das Mühlvier tel benützen mußte und das vom Dreißig jährigen Krieg und der Türkenabwehr ge zeichnete folgende Jahrhundert ebenfalls kaum eine Änderung der Verhältnisse brachte, trat im Zeitalter des Merkantilis mus mit neuen gesetzlichen Regelungen für die Straßenerhaltung eine Besserung ein. Unter der Regierung Kaiser Karls VI. wurde im Anschluß an eine Reihe von Patenten über eine „Universal-Weg-Reparation" 1737 eine eigene k.k. Weg-Kommission ge schaffen und mit dem systematischen Bau moderner Reichsstraßen bzw. Chausseen
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