eine Führung des Kanals in den oberöster reichischen Raum bzw. nach Linz. Das Programm des Wasserstraßengesetzes von 1901, durch dessen Realisierung der österreichische Kernraum mit transport kostenbilligen Massengüterwegen an die reichen Rohstoffquellen im Norden und Nordosten der Monarchie angeschlossen werden sollte, kam jedoch nicht mehr zur Verwirklichung. Unter dem Eindruck der Blockade, der die Mittelmächte im ersten Weltkrieg unterworfen waren, richtete sich das Interesse neuerlich auf eine Großschifffahrtsverbindung zwischen Rhein und Donau sowie auf das Projekt des Konstanza-Kanals von Cernavoda zum Schwar zen Meer und schließlich auf einen Zugang zur Adria. Noch am 4. April 1917 urgierte jedoch der Linzer Gemeinderat in Überein stimmung mit der Handelskammer neuer dings einen ehesten Baubeginn für den Schiffahrtskanal Budweis-Linz. Die geschichtlichen Ereignisse des Jah res 1918 prägten Österreich eher noch stärker zum Donauland, als es die frühere „Donaumonarchie" schon gewesen war. Die junge österreichische Republik umfaßte flächenmäßig zwar nur noch ein Viertel der „zisleithanischen" Reichshälfte, der Strekkenanteil am Stromverlauf blieb aber gleich. Bereits in den zwanziger Jahren hatten mehr als 55 Prozent der in der öster reichischen Industrie Tätigen im Einzugs gebiet der Donau ihre Arbeitsstätte. Der „Donauraum" blieb eine Realität im Wirtschaftsverkehr und in der europäischen Politik. War einerseits das politische Ge schehen der zwanziger Jahre weitgehend von dem Bestreben bestimmt, an die Stelle der einstigen Ordnungsmacht der Donau monarchie neue Konstellationen zu setzen, um einem europäischen Debakel vorzubeu gen, so erfuhr trotz aller nationalwirt schaftlichen Tendenzen der gegenseitige Warenaustausch der Länder des Donau raumes eine neuerliche Belebung. Er wurde wiederum zu einer Dominante des Außen handels. Bereits 1924 erreichte der Anteil der unteren Donauanlieger 44 Prozent des österreichischen Importes und 39 Prozent des Ausfuhrvolumens. Seitens der oberösterreichischen Wirtschaft verfolgte man äußerst interessiert die Akti vität der 1921 durch einen Staatsvertrag zwischen dem Deutschen Reich und dem Freistaat Bayern sowie dem Land Baden gegründeten Rhein-Main-Donau AG., deren Aufgabe es wurde, zugleich mit dem Energieausbau an Main und Donau die Großschiffahrtsstraße schrittweise zu reali sieren. 1928 erfolgte an der Donau die Errichtung der Kraftwerksstufe Kachlet oberhalb Passau. Es ist übrigens bemerkenswert, daß die ersten Projekte für den Staustufen- und Kraftwerksbau an der österreichischen Donau sich vornehmlich auf den oberöster reichischen Stromabschnitt konzentrierten. Schon vor dem ersten Weltkrieg, und zwar 1910, entwarf der Schweizer Ingenieur Fischer-Reinau ein Kraftwerksprojekt für den Raum Aschach-Ottensheim, mit wel chem das Aschacher- und Brandstätter Kachlet überstaut werden sollte. Im näch sten Jahr arbeitete er einen Entwurf für eine Stufe bei Wallsee aus. In Oberösterreich setzte man in die Zu kunftsentwicklung an der Donau große Hoffnungen. Man wollte bereits für die Zeit Vorsorgen, in der die Linzer Um schlagslände zwischen der „alten und neuen Donaubrücke" den Anforderungen nicht mehr gewachsen wären. In vorausschauen der Weise plante man einen Hafen im Osten der Stadt. Der damalige Präsident der oberösterreichischen Handelskammer und Welser Industrielle Ludwig Hinter schweiger trat für den Ausbau der Traun als Stichkanal für die Großschifffahrtsstraße und Kraftwerkskette bis nach Lambach ein. Auch ein Ausbau der Enns als Schiffahrts weg bis Steyr wurde geplant. •fiS I ftsiiÄBSIwsÄÄiP # -y' /' m-rfy^d
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