Zwischen Umschlagslände und Nibelungen brücke befand sich die alte Personenschifffahrtsstation der DDSG. — Foto; Lichtbild archiv der Stadt Linz sen der Donau früher oder später zum Erliegen — am längsten hielt sich noch über all die Flößerei —, auf den Salzkammer gutseen bewirkte es jedoch eine expansive Entwicklung. Freilich trug hiezu das Auf leben des Fremdenverkehrs und insbeson dere die Anziehungskraft der kaiserlichen Sommerfrische in Bad Ischl wesentlich bei. Das erste Dampschiff auf dem Traunsee verkehrte 1839 von Ebensee nach Gmunden, auf dem FFallstättersee wurde 1862 die Dampfschiffahrt eröffnet und auf dem Attersee 1869. Am Wolfgangsee erfolgte die Einführung der Dampfschiffahrt 1873. Am kräftigsten entwickelte sich die Dampf schiffahrt auf dem Gmundner See, auf dem etwa 1870 mit Schleppbooten 500.000 Zent ner Braunkohle für die Saline und nahezu 33.000 Personen befördert wurden. Mit der Inbetriebnahme des ersten Elektromotor bootes wurde 1910 auf dem Traunsee eine neue Ära des Schiffsantriebes eingeleitet. Der Güterverkehr auf der Donau erfuhr weiterhin eine Steigerung, obwohl 1872 die letzte Teilstrecke der Pferdeeisenbahn Linz-Budweis aufgelassen worden war und damit die Donaulände den Bahnanschluß vorübergehend verloren hatte. In den Jah ren 1893/94 wurde die Linzer Donaulände durch Zuschüttung des Fabriksarmes und Einbeziehung der Strasserinsel in das Ufer gelände neu gestaltet und mit einem Bahn anschluß zum Staatsbahnhof ausgestattet. Wenige Jahre später entstanden jene Lager häuser der Schiffahrtsgesellschaften am Strom, die von der Jahrhundertwende an bis zum zweiten Weltkrieg das Bild der Umschlagslände zwischen der sogenannten ■ r. vr : HBi-a rTcgiHIliQffl • T-ffTrTmaawi I ^ J i|* " rr-=-. „alten", 1870 erbauten, ersten eisernen Donaubrücke und der um die Jahrhundert wende errichteten Eisenbahnbrücke, der „neuen" Brücke, prägten. Die oberösterreichische Landeshauptstadt rückte zudem erneut in das Blickfeld weit räumiger Verkehrsplanungen. Es ging um die Herstellung leistungsfähiger Schiffahrts straßen von der Donau zu den Industrie gebieten und Kohlenrevieren in Böhmen und Polen. Gerade diese Strukturverhält nisse hoben die raumpolitische und wirt schaftslebende Kraft der Donau und der Donauschiffahrt jedoch noch besonders hervor. Während in Bayern, und zwar in Nürn berg, 1892 ein „Verein zur Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in „Bayern" ge gründet wurde, der den Gedanken einer neuen Großschiffahrtsstraße Rhein—MainDonau zu propagieren begann, befaßte man sich in Österreich mit dem Projekt lei stungsfähiger Wasserwege von der Donau nach Böhmen und Polen. Das unter der Regierung Ernest v. Koerber am 1. Juni 1901 von Kaiser Franz Joseph sanktionierte österreichische Reichsgesetz „betreffend den Bau von Wasserstraßen und die Durchfüh rung von Flußregulierungen" sah folgende Projekte vor: 1. Den Bau eines Donau-Oder-Kanales; 2. Den Bau eines Schiffahrtskanales von der Donau bis zur Moldau nächst Budweis und die Regulierung der Moldau von Budweis bis Prag; 3. Die Errichtung einer Schiffahrtsstraße vom Donau-Oder-Kanal zur mittleren Elbe nebst deren Ausbau von Melnik bis Jaromer; 4. Die Herstellung einer schiffbaren Ver bindung vom Donau-Oder-Kanal zum Stromgebiet der Weichesl und bis zum Dnjestr. Bezüglich der Donau-Moldau-Verbindung vertrat die oberösterreichische „Handels und Gewerbekammer" gegenüber dem k. k. Handelsministerium nachdrücklich Links: Nach dem großen Hochwasser von 1954 wurde der Güterumschlag endgültig von der Lände in die Hafenbecken verlegt. Für die Passagierschiffahrt wurde ein modernes Sta tionsgebäude errichtet. Im Vordergrund des Bildes eines der neuen Europa-Gütermotor schiffe der DDSG. — Foto: Prokosch. — Rechts: Blick von der Donau auf das Linzer Industrie gelände. — Foto: Bibliothek der Handels kammer für Oberösterreich
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