VERKEHR IN OBERÖSTERREIGH Dr.Franz Pisecky Die Grundlagen des oberösterreichischen Verkehrsgeriistes Dr. Wilhelm Freh Das oberösterreichische Schiffahrtsmuseum in der Greinburg Dr. Franz Pisecky Die Schiffahrt in Oberösterreich Landeshauptmann Dr.Erwin Wenzl Die oberösterreichischen Autobahnen in Ausbau und Planung Regierungsrat Fritz Mooss Die Post als Verkehrsträger in Oberösterreich Dipl.-lng. Anton Wilhelm Oberösterreichische Eisenbahngeschichte und oberösterreichisches Eisenbahnmuseum Dipl.-lng. Ingohert Stern Oberösterreichische Privatbahnen als Pioniere des Verkehrs Dipl.-lng. Anton Wilhelm Die Elektrifizierung der österreichischen Bundesbahnen im Bereich Oberösterreich Senatsrat Dipl.-lng. Karl Prammer Der Flugplatz Linz-Hörsching als militärischer Fliegerhorst und internationaler Verkehrsflughafen Direktor Alfred Höglinger 25 Jahre „Dachstein"-Fremdenverkehrs-AG. Rückblick und Ausblick aus kommerzieller Sicht Schriftleitung: Dr. Otto Wutzel Fachliche Beratung:Dr.Franz Pisecky Das nächste Heft der Zeitschrift „Ober österreich" (Winterheft 1973/74, Erschei nungstermin Dezember 1973) behandelt das Thema: Gewerbe in Oberösterreich. Umschlagentwurf von Herbert Fried! unter Verwendung der Farblithographie aus der Offizin Josef Hafner „Ankunft Ihrer Majestäten des Kaisers und der Kaiserin in St. Magdalena bey Eröffnung der Eisenbahn von Linz nach Budweis am 21ten July 1832". Kulturzeitschrift OBERÖSTERREICH Kunst, Geschidite, Landschaft, Wirtschaft, Fremdenverkehr Halbjahreszeitschrift, und Dezember. Erscheinungstermine Juni 23. Jahrgang, Heft 1, Sommerheft 1973. Der besonderen Aufmerksamkeit unserer Leser empfehlen wir den dieser Auflage beiliegenden Prospekt des Oö. Landesverlages zu dem Buch ,,Istrien und der Karst" von Kristian Sotriffer. Eigentümer, Herausgeber und Verleger: Oberösterreichischer Landesverlag; verantwortlich für den Inhalt im Sinne des Pressegesetzes: Doktor Otto Wutzel, sämtliche Linz, Landstraße 41, Ruf 78 1 21. — Druck: Oö. Landesverlag Linz. — Jahresabonnement (2 Hefte) S 60.— Einzelverkaufspreis S 35.—
Franz Pisecky Die Grundlagen des oberösterreichischen Verkehrsgerüstes inVergangenheit und Gegenwart Die wirtschaftliche Entwicklung im ober österreichischen Raum ist seit jeher in ent scheidender Weise von Komponenten be stimmt worden,die weit über den regionalen Bereich hinausgreifen. Wesentlich erscheint die geographische Lage Oberösterreichs, das ebenso Donauland ist wie an den Alpen Anteil hat, und in dessen Zentralgebiet sich bereits zu Beginn unserer Zeitrechnung seit langem benützte Handelspfade, die vom Norden über die Alpenpässe zur Adria führten, mit der West-Ost-Transversale des Stromes und den seiner Richtung fol genden Landwegen kreuzten. Die Gegen überstellung einer rekonstruierten Karte des römischen Reichs- und Provinzialstraßennetzes im heutigen Oberösterreich mit jener des heutigen Eisenbahn- und Bun desstraßennetzes sowie den bestehenden und geplanten Autobahntrassen läßt be züglich der Hauptstränge des Verkehrs eine geradezu frappierende Ähnlichkeit er kennen. Während die Reichsstraße, welche von Vindobona (Wien) über Lauriacum (Enns) und Ovilava (Wels) nach Juvavum (Salzburg) und weiter nach Westen führte, etwa dem Verlauf der heutigen Bundes straße 1 folgte, zweigte bei Oftering eine über Eferding nach Bojodorum (Passau) zielende Reichsstraße ab, die ab Eferding (Joviacum) die Linienführung der Nibe lungenstraße unserer Tage aufwies (Bun desstraße 130) und ab Wels gleichfalls eine via militaris in dieser Richtung. Anderer seits gab es bereits zur Römerzeit als Reichsstraße eine Vorläuferin der Bundes straße 138, auf der man von Wels über das heutige Sattledt ins Kremstal kam und sodann über den Pyhrnpaß nach Süden. Das römische Straßennetz erschloß nur das Gebiet südlich der Donau, die ja Grenzfluß des Reiches war, aber, wie zahlreiche Funde beweisen, sowohl für zivile als auch mili tärische Zwecke rege befahren worden sein muß. Und dafür, daß eben auch ein Ver kehr nach Norden gepflogen wurde, sei nur das Ufercastell Lentia als Beispiel an geführt, welches die Furtstelle oberhalb der heutigen Linzer Nibelungenbrücke zu be wachen hatte. Das Handelszentrum und der Hauptort der zivilen Verwaltung in römischer Zeit war das in immerhin schützender Entfernung von der Grenze im Schnittpunkt der Reichs straßen gelegene Ovilava. Somit waren schon vor zwei Jahrtausenden verkehrs geographische Gegebenheiten ausschlag gebend für die siedlungsmäßige und wirt schaftliche Struktur des Landes. Die alten Römerstraßen blieben zumindest zum Teil bis über die Zeit der Völkerwan derung erhalten und bildeten auch noch im Mittelalter das Rückgrat der Landverbin dungen. Der allgemeine Verfall des Stra ßenwesens, nicht zuletzt bewirkt durch die weitgehende Aufsplitterung des Wege rechtes nach der fränkischen Zeit, ließ die Flußschiffahrt zunehmend an Bedeutung gewinnen. Die ältesten schriftlichen Quel len zur Handelsgeschichte Oberösterreichs beziehen sich auf den Warenverkehr auf der Donau. So wird in einer Urkunde Karls III. aus dem Jahre 885 die Maut zu Tabersheim erwähnt. Ein weiteres Doku ment ist die 904/06 festgelegte Zollord nung zu Raffelstetten. In Zusammenhang mit dem Donauumschlag stieg Linz all mählich zur Handelsstadt und zum admini strativen Hauptort Oberösterreichs auf. Die Bedeutung des Platzes wurde noch gehoben durch die Schiffs- und Floßtransporte, wel che die Traun herunterkamen. Linz war aber auch Umschlagplatz vom Wasser- auf den Landverkehr und umgekehrt, sei es in Richtung Wels—Salzburg oder für den Handel nach Böhmen. In dieser Beziehung war der Bau der Linzer Donaubrücke unter Kaiser Maximilian I. (Brückenbrief 1497) ein wichtiger Markstein für die weitere Entwicklung. Für das Verkehrs- und Handelsgeschehen von besonderer Wichtigkeit war die Mög lichkeit, auf der Donau und ihren größeren Zuflüssen nicht nur mit Flößen und Schif fen stromabwärts, sondern im Gegentrieb mit Hilfe von Pferden und verschiedentlich auch von Menschenkraft stromaufwärts zu fahren. Auf der Donau war der Gegentrieb seit dem 14. Jahrhundert eingeführt. Die Anlage und Erhaltung der Treppelwege war eine sehr wichtige Angelegenheit. Zoll- und Mautstellen, die Einrichtungen des Straßenzwanges sowie des Niederlags und Stapelrechtes bewirkten in das Ver kehrsgeschehen und damit auch in das Sy stem der Verbindungswege des Mittelalters und der frühen Neuzeit vielfach sehr ein schneidende Eingriffe, welche die naturgege benen Voraussetzungen von Umwelt und Lage willkürlich beeinflußten. Zudem trach teten die Grundobrigkeiten, die für die Straßenerhaltung zuständig waren, sich ihren Aufgaben, soweit sie nicht in ihrem eigenen Interesse gelegen waren, so weit als möglich zu entziehen. Eine Besonderheit im Oberösterreich der damaligen Zeit war die Entstehung einer der ersten Pipelines in Europa. Wohl läßt sich die Verwendung von Rohrleitungen für die Wasserversorgung bis in die Antike zurückverfolgen. Für eine Produktenförde rung jedoch, nämlich für den Transport von Sole, wurde die erste über eine relativ weite Strecke reichende „Pipeline" Ende des 16. Jahrhunderts von Hallstatt nach Eben see angelegt. Der infolge des großen Heiz bedarfes der Hallstätter Sudpfannen ein getretene Holzmangel erzwang die Errich tung eines Pfannhauses am Südende des Traunsees, wo die noch weniger genutzten Waldbestände des Höllengebirges zur Ver fügung standen und außerdem der See und die ab Gmunden bereits wasserreichere Traun günstige Beförderungsmöglichkeiten an die Donau boten. Die Soleleitung wurde 1607 nach eigenen Plänen und solchen von Hanns Steinberger durch Bergmeister Kalss fertiggestellt. Während sich etwa im 16. Jahrhundert die Straße von Linz nach Wien in so schlech tem Zustand befand, daß man den Donau weg oder Straßenzüge über das Mühlvier tel benützen mußte und das vom Dreißig jährigen Krieg und der Türkenabwehr ge zeichnete folgende Jahrhundert ebenfalls kaum eine Änderung der Verhältnisse brachte, trat im Zeitalter des Merkantilis mus mit neuen gesetzlichen Regelungen für die Straßenerhaltung eine Besserung ein. Unter der Regierung Kaiser Karls VI. wurde im Anschluß an eine Reihe von Patenten über eine „Universal-Weg-Reparation" 1737 eine eigene k.k. Weg-Kommission ge schaffen und mit dem systematischen Bau moderner Reichsstraßen bzw. Chausseen
mm; - -r'.. ■ "• ■"• ■ ■' \ jfs ,m: , - • '< -v^r, .- -' ■w II» iMmm .1'^ :-r:; :w-/ ; - 4;/>'v «iÜÄ' Neues Landschaftsbild des uralten Verkehrsweges Donau — die Schlögener Schlinge nach dem Bau des Donaukraftwerkes Aschach — Foto; Wöhrl begonnen, wie etwa von Linz nach Wien und von Linz nach Prag. Ähnlich wie erst mals unter dem Luxemburger Kaiser Karl IV. im 14. Jahrhundert und später zur Zeit Wallensteins tauchten nunmehr auch wieder Pläne auf, Donau und Moldau durch eine künstliche Wasserstraße bzw. den Ausbau von Zuflüssen miteinander zu ver binden. Noch war im Güterverkehr dort, wo es durch die Ausgestaltung der Wasser läufe, wie vor allem von Enns und Traun, möglich war, die wesentlich leistungsfähigere Flußschiffahrt gegenüber dem Landverkehr vorherrschend. Eine tragende Magistral funktion kam natürlich immer der Donau zu, für deren Verbesserung als Schiffahrts straße unter Maria Theresia und Joseph II. durch eine Navigations-Direktion insbeson dere für eine Entschärfung des Greiner Strudens Bedeutsames geleistet wurde. Den Bemühungen, die Pyhrnstraße zu einer Kommerzialstraße von Einz nach Triest auszubauen, fügten sich Pläne für den Aus bau des Straßenzuges Budweis—LinzWels—Salzburg an, um auf diese Weise den von Hamburg über Regensburg laufenden Transitverkehr auf österreichisches Gebiet zu leiten. Sie gaben ein großzügiges, handels- und verkehrspolitisches Konzept zu erkennen, das jedoch nicht mehr voll zum Tragen kam, sondern sodann von den Pro jekten des beginnenden Eisenbahnzeitalters abgelöst wurde. Für Oberösterreich stand allerdings zu nächst noch die Schiffahrt im Vordergrund, wobei man wieder die weitgespannte Linie Hamburg — Prag — Linz — Wien — Triest im Auge hatte. Aus verschiedenerlei Plänen, die Donau mit der Moldau und Elbe über die Große Mühl oder über die Fortführung des Wasserlaufes der Naarn sowie etwa auch über den Haselgraben (durch Verle gung der Rodl) zu verbinden, kristallisierte sich schließlich das Projekt der ersten Über landbahn des Kontinents heraus, der von 1825 bis 1832 gebauten Eisenbahn Linz— Budweis, deren Fortführung über Wels bis Gmunden 1836 dem Verkehr übergeben wurde. Ursprünglich von Franz Anton v. Gerstner für den Dampfbetrieb geplant und auf der ersten Teilstrecke auch für diese moderne Traktionsart gebaut, zwan gen sodann finanzielle Schwierigkeiten zur billigeren Trassierung für den Pferde betrieb. Der Umstand, daß als Bespan nungspächter für die Strecke Linz—Gmun den ein Schiffmeister auftrat (Michael Fink aus Braunau am Inn), zeigte bereits den künftigen Strukturwandel im Verkehrs geschehen auf den Zuflüssen der Donau an.
WKKÜfiiPl iWEi'Mpi?»ü* ; }0§Bß i«s ■*■%': M.f* Ihm ÄSilÄJm-wB, liSiS mi^mm flTTi I i ''llfliilliii 'TBirffi^' V''' «r ''.ülÄ'i ' »wßwBiiiS^ÄS ^ iSlÄfiS lS?J !^iS te^aSÄs mmMMaa#® Dies galt jedoch nicht für den Strom selbst, auf dem das Dampfschiff mit der Zeit die Ruder- und Treidelschiffahrt ablöste und eben erst die Ära der Großschiffahrt eröff nete. Der Großtat des ersten Eisenbahnbaues Gmunden—Linz—Budweis haftete die Tra gik an, daß sie als Pferdebahn bereits zur Zeit ihrer Eröffnung technisch überholt war. Außerdem wurde gerade infolge der Exi stenz dieses Schienenweges Oberösterreich erst relativ spät in das großräumige Eisen bahnnetz der Monarchie einbezogen. Die große Nord-Süd-Verbindung HamburgBerlin—Prag—Triest wurde zunächst über die kaiserliche Residenzstadt Wien reali siert. Oberösterreich blieb — mit Ausnahme der Donaudampfschiffahrt — abseits vom modernen Kontinentalverkehr. Erst vier Jahre nachdem die Strecke Linz—Gmunden auf Dampfbetrieb umgestellt wurde, er folgte 1858 die Eröffnung der Strecke Wien—Linz der Kaiserin-Elisabeth-West bahn. Zwei Jahre später wurde die Ver bindung nach Salzburg mit Anschluß nach München fertiggestellt. Die Abzweigung der Hauptstrecke in Richtung Passau mit Fortführung nach Regensburg—Nürnberg usw. erfolgte in Anbetracht der zu erzie lenden Kilometer- und Kostenersparnis von Wels aus (1861). In den folgenden Jahren bis 1877 wurde durch die Realisierung der Schienenstränge, die das Innviertel kreuzen, und der beiden Nord-Süd-Verbindungen durch das Salz kammergut und von Sommerau über Sankt Valentin und Steyr durch das Ennstal mit Ausnahme der erst nach der Jahrhundert wende (1905) fertig ausgebauten Pyhrnbahn das oberösterreichische Hauptbahn netz im wesentlichen vollendet. Gleichlau fend damit vollzog sich eine weitgreifende Verlagerung des Güter- und Personenver kehrs von der Straße bzw. auch — ins besondere soweit es die Zuflüsse der Do nau betrifft — vom Wasser auf die Schiene. Die täglichen oder wöchentlich zumeist mehrmaligen Postkurse von Linz nach Wien, Salzburg, Prag, Innsbruck, Braunau, Steyr, Schärding etc. wurden nun von der Bahn bzw. dem Postverkehr auf der Schiene abgelöst. Ahnliches traf für den Schwer güterverkehr auf der Straße zu. Die flä chenmäßige Verkehrsbetreuung oblag aller dings noch viele Jahre und sogar Jahrzehnte — bis zum Ausbau des zimächst großteils privaten Lokalbahnnetzes und in weiterer Folge dem Aufkommen des Kraftfahrver kehrs — in großem Umfang dem sogenann ten Botenwesen. Noch Ende der sechziger Jahre werden im „Alphabetischen Verzeich nis sämtlicher in der kaiserlich-königlichen Kronlandes-Hauptstadt Linz wöchentlich ankommenden und abgesendeten Boten" nicht weniger als 113 Orte angeführt. Eine Wortführerin für den Ausbau eines Oberösterreich in den wirtschaftlichen Großraum der Monarchie eingliedernden Oben: Personentransport auf der Pferdeeisen bahn; unten: Gütertransport auf der Pferde eisenbahn (Ausschnitte aus der „Karte der Eisenbahn zwischen Budweis und Linz" von M. Schönerer, ca. 1832). — Fotos: Eiersebner uoit Kr«ri7>Wr.»iW. ('«nliriirkl .Mwji^rdd d ('.ojirji.
Bezirks straßen modernen Verkehrssystems war die 1851 gegründete Handels- und Gewerbekammer. Sie trat vehement für den Bau von Eisen bahnen, für die Forcierung des Donauver kehrs, ebenso aber auch für die Ausgestal tung des Straßennetzes ein. „Das Straßen wesen in einem Lande wie Oberösterreich, dessen einzelne Teile von Eisenbahnen noch nicht berührt werden, ist von höchster Wichtigkeit", betont sie in ihrem Jahres bericht für 1870 und fügt stolz hinzu; „Oberösterreich besitzt verhältnismäßig eine größere Länge von Straßen als andere Provinzen". Die Straßenbaupolitik im Lande kann sich also schon auf eine lange Tradition berufen. Das oberösterreichische Straßennetz umfaßte 1870 folgende Län gen: Aerialstraßen Landes- Bezirks- (heutige Straßen Straßen Bundes straßen) 704 km 125 km 1566 km Zum Vergleich der heutige Zustand (Ende 1972 — ohne Autobahn, Gemeindestraßen etc.): 1482 km 1147 km 3294 km Die geographische Situation der österrei chisch-ungarischen Monarchie, die nur an der Adria an das Meer grenzte, sowie die wirtschaftliche Struktur mit ihren indu striellen Massierungen in Böhmen, Mähren und Galizien brachte es mit sich, daß die Verkehrspolitik in der franzisco-josephinischen Zeit vor allem auf den Ausbau der Nord-Süd-Transversalen, auf Wege nach Triest, dem wichtigsten Seehafen der Mo narchie, ausgerichtet war. Dies traf ins besondere für die österreichische Reichs hälfte zu. Zumal war in der West-OstRichtung ja ohnehin die Donau vorhanden, an der allein in Wien, Budapest und Linz fast ebensoviel Güter umgeschlagen wur den als in allen Adriahäfen zusammen genommen. Noch zur gleichen Zeit, in der mit der Vollendung der Pyhrnbahn (1905) ein neuer leistungsfähiger Schienenweg PragLinz—Triest eröffnet wurde, sanktionierte Kaiser Franz Joseph ein Reichsgesetz „be treffend den Bau von Wasserstraßen" (1901), das u. a. wiederum eine DonauMoldau-Verbindung vorsah, die im Raum von Linz münden sollte. Durch die Zersplitterung des 624.000 Qua dratkilometer großen, fast völlig autarken Wirtschaftsgebietes der Monarchie und die Verselbständigung des heutigen österrei chischen Staatsgebietes im Jahre 1918, noch mehr jedoch durch die europäische Kon stellation nach dem Ende des zweiten Welt krieges verlagerte sich das Schwergewicht der Hauptlinien des österreichischen Ver kehrssystems in die West-Ost-Richtung, wenngleich die Bedeutung der Nord-SüdLinien für den Gütertransit nicht übersehen werden soll. Immerhin kamen diese Rela tionen infolge der Auswirkungen des „Eisernen Vorhanges" nach 1945 zunächst ebenso zum Erliegen wie der Verkehr nach Osten. Österreich war hierdurch gezwun gen, sich zuvorderst in seiner Verkehrs politik nach dem westeuropäischen Wirt schaftsraum zu orientieren. Erst nach Ab schluß des Staatsvertrages im Jahre 1955 und der folgenden politischen Entspannung in Europa gewann die zentraleuropäische Mittlerfunktion des neutralen Österreich auch verkehrspolitisch wieder zunehmend an Bedeutung, wobei vom Wirtschaftlichen her die Dynamik besonders von der Ent wicklung in Oberösterreich ihren Ausgang genommen hat. Verkehrsland Oberösterreich heute Obwohl heute der Anteil Oberösterreichs am österreichischen Staatsgebiet und an der Gesamtbevölkerung etwa je ein Siebtel be trägt, hat jeder fünfte in der gewerblichen Wirtschaft Österreichs Beschäftigte seinen Arbeitsplatz im Bundesland zwischen Inn und Enns. Oberösterreichs Industriepotenz ist heute mehr als siebzehnmal so groß wie vor dem Krieg. Der Exportanteil des Bun deslandes umfaßt im Durchschnitt der letz ten Jahre zirka ein Viertel der gesamtösterreichischen Ausfuhr. Diese Wirtschaftsexpansion ist in entschei dendem Maße wieder auf die Gunst der Verkehrslage zurückzuführen. Im ober österreichischen Raum kreuzen sich Magi stralen des europäischen Eisenbahn- und Fernstraßennetzes, die zu den bedeutsam sten Verbindungen des Kontinents gehö ren, mit der Großschiffahrtsstraße der Do nau, die bereits 1981/82 über den Europa kanal Rhein—Main—Donau Teil einer kon tinentalen Transversale des Schwer- und Massengutverkehrs vom Atlantik bis zum Schwarzen Meer sein wird. Die Dominanz in Produktion und Außen handel findet ihr Gegenstück im Verkehrs geschehen, in welchem Oberösterreich gleichfalls eine beachtliche Vorrangstellung einnimmt. Auf den Bereich der Bundes bahndirektion Linz entfallen rund 45 Pro zent des Güterumschlages der ÖBB und etwa 32 Prozent der Frachteinnahmen. Linz ist mit durchschnittlich vier bis nahezu fünf Millionen Jahrestonnen (1972 trotz des lang anhaltenden Niederwassers ca. 4,73 Millionen Tonnen) der größte Umschlag platz an der gesamten oberen — nicht etwa nur der österreichischen — Donau. Im ge werblichen Inland-Güterfernverkehr auf den Straßen nimmt Oberösterreich den dritten Platz ein. Im grenzüberschreitenden Güterversand liegt das Bundesland ebenso wie beim Güterempfang im grenzüber schreitenden Straßengüterverkehr weitaus an der Spitze aller Bundesländer. So ent fallen etwa 40 Prozent des grenzüberschrei tenden Verkehrs mit der Bundesrepublik Deutschland auf Oberösterreich. Auch im frachtbrieffreien Güterverkehr auf der Straße (unter 80 km Entfernung) liegt Oberösterreich an vorderster Stelle. Der Anteil am Werkverkehr erreichte nach den letzten Stichprobenerhebungen rund 18 Pro zent des TransportVolumens und 23 Prozent der Tonnenkilometer-Leistung. Linz—Frank furt ist eine der bestfrequentierten Flug verbindungen der AUA. Ein wesentliches Merkmal der oberöster reichischen Industrie und ihrer Wett bewerbssituation besteht darin, daß sie nicht nur in ihrer Standort- und branchen mäßigen Struktur transportorientiert ist und sein muß, sondern daß andererseits für sie infolge der großen Massengutbewe gungen die Transportkosten eine wesent lich größere Rolle spielen als im übrigen Bundesgebiet. Die Roh- und Brennstoff bezüge der Linzer Schwerindustrie sind bis zu 80 Prozent des Warenwertes mit Be förderungskosten belastet — und der Anteil des Transportaufwandes am Gesamtumsatz des Unternehmens beträgt rund ein Achtel. Was für den Import zutrifft, gilt auch für den Export. Hierbei ist nicht bloß der hohe Prozentsatz von Schwer- und Massengut ausschlaggebend, sondern auch die Entfer nung der Absatzmärkte. Die handelspoli tisch durchaus positiv zu bewertende brei tere Streuung der oberösterreichischen In dustrieexporte bedingt andernteils höhere Transportkosten. Bei einer wertmäßigen Aufgliederung der Industrieexporte nach Wirtschaftsräumen ergeben sich für die gesamtösterreichischen Ausfuhren und die oberösterreichischen annähernd folgende Entfernungsquoten: Exporte d. österr. d. oö. Industrie Industrie Ungefähre Entfer nung des Empfän gers von Österreich 200- 1.000 km 200- 2.000 km und mehr 3.000-20.000 km Gewichtsmäßig verlagert sich in Oberöster reich die Aufteilung noch wesentlich stär ker zu den weiten Entfernungen. — In un gleich größerem Umfang als für die ge samtösterreichische Industrie trifft es somit für jene Oberösterreichs zu, daß die Kon kurrenz des Auslandes sowohl beim Roh stoffbezug wie insbesondere bei der Liefe rung der Erzeugnisse mit wesentlich gerin geren Transportkosten kalkulieren kann als die heimischen Unternehmungen. Damit seien nur einige der Gegebenheiten angedeutet, mit denen sich eine oberöster reichische Verkehrspolitik auseinanderzu setzen hat — Faktoren, die sowohl in der verkehrsmäßigen Infrastruktur begründet sind, als auch in der Besonderheit des ober österreichischen Wirtschaftsgefüges und seiner überregionalen und internationalen Verflechtungen. Der Verkehr ist jener Wirtschaftsbereich, in welchem die Technik in den nächsten Jahren und Jahrzehnten noch ungemein
tiefgreifende und revolutionäre Wandlun gen zur Folge haben wird. Gerade deshalb hat die Verkehrspolitik eine wichtige Ko ordinierungsaufgabe zu erfüllen, deren Ziel darin bestehen soll, die verschiedenen Ver kehrsträger in die Lage zu versetzen, ar beitsteilig mit dem geringsten volkswirtschfatlichen Aufwand das Verkehrsbedürf nis so zu befriedigen, daß jedes Verkehrs mittel diejenigen Transporte übernimmt,zu deren Durchführung es technisch und wirt schaftlichen Aufwand das Verkehrsbedürfchen Grundsätze gelten für die Koopera tion zweier oder mehrerer Verkehrsträger, die ja in den meisten Fällen unerläßlich ist. Ansatzpunkt eines jeden Verkehrskonzep tes ist hierbei eine Bestandsaufnahme des verkehrsmäßigen Hauptgerüstes im Land von heute. Hierbei erscheint eine Unter gliederung nach Verkehrsträgern zweck mäßig. Eisenbahn Oberösterreich verfügt heute über ein Eisenbahnnetz von: ÖBB-Hauptbahnen 715,59 km ÖBB-Nebenbahnen (Normal- und Schmalspur) 216,67 km Privatbahnen 127,94 km 1060,25 km Vom Hauptbahnnetz gehören die West bahn und die Strecke Wels—Passau zu den wichtigsten Fernverbindungen im mittel europäischen Raum. Beide Linien sind elektrifiziert und für relativ hohe Geschwin digkeiten ausgebaut. Infolge des Güterver kehrs und dichten Personen-Nahverkehrs ist der Abschnitt Linz—Wels der stärkstfrequentierte Teil des gesamten ÖBBSchienennetzes. Bedeutende Hauptstrecken für den Güter verkehr — u. a. auch Transitverkehr — so wie von zunehmender Bedeutung auch für den Personen-Fernverkehr sind die bei den Linien Sommerau-Linz, sowie die KoOberplM doppelgleisig, Normalspur eingleisig, Normalspur Schmalspur(auchZahnrad) elektr. Betrieb Simbach vscHÄfimG Wegscbeid/' I Aigen-Sehl. ) Mx tNeufelden Aschach I / WaTzen\ XNeum.ltallh.J kirchen ennsmutHtu-L Hohenturih X/ Leonfgäen Pösbinqberq . f 1lerUesdorf j 'tSutnmerau ^ ^FRBISTADT I kefermarkt \Pragarten Qaisb3Ch-W. OropSerunqs X 1 1 I erein Haag a.H. AHSTETTEN "hV ^^VBürmDiis Sle'mdortei ^.SALZBURG Ampfelwang» Cambach \saft/edf I Sladl-P. ^'^"br SchneegaSern ^ vöcklamkf.J ^riedbunj-L /fSchwanens-, \Attnana-P. j Aitersse ^ Mondsee j l \\ Unierach Timel ^ ksmifVOääA- .«yy BRUCK "^orcbdorf- ^Eggentq. i /xremstmünsf^ J I Bad Hall Ja' Kammer- V 'I $ch. GMuimNX* jrit/seebhf. iSieijrling ^ad Ischl / y / ^oiserrq I BadAussee J Hahsialf _ DactjsTemhohiert 's. I 1H.P riel 2S1i* J. S I 1 vWindischgarsten Reichraming. . r^i Weger ^^sienreifh tKleinreifllng ten K Stainach-I. . Bischofshofen i z-^achstein ^ r Das oberösterreichische Eisenbahnnetz, Stand Mai 1972 (entnommen „Oberösterreich aktuell", Folge Z/1972)
Die Lage Oberösterreichs im Netz der Europa straßen (entnommen „Oberösterreich aktuell", Folge 2/1972) Frankfurt a. M. Pyhrnbahn und die bereits elektrifizierte Strecke St. Valentin—Kastenreith. Die elek trifizierte Nord-Süd-Hauptstrecke AttnangPuchheim—Stainach-Irdning weist eine viel fach stärkere Frequenz auf als die nicht elektrifizierte Fortsetzung in nördlicher Richtung nach Schärding, die ihrerseits noch übertroffen wird von der Strecke Neumarkt-Kallham—Braunau. Die ÖBB-Nebenbahnstrecken sind nicht elektrifiziert, der Güter- und Personenver kehr ist jedoch verschiedentlich stärker als auf manchen Hauptstrecken. Die Bedeutung der Nebenbahnlinien in Oberösterreich fand durch das jüngste Memorandum der ÖBB bezüglich einer evtl. Einstellung von Nebenbahnen ihren Niederschlag. Von den 13 Nebenbahnstrecken im Bundesland wird nur bei zweien (Wels—Grünau und Wels bzw. Haiding—Aschach) die Einstellung des Personenverkehrs und lediglich für die schmalspurige Steyrtalbahn die gänzliche Stillegung zur Überprüfung vorgeschlagen. Das Gesamtverkehrskonzept der österrei chischen Bundesregierung nimmt auf der Indexbasis 1965 = 100 bis 1975 eine Stei gerung im ÖBB-Güterverkehr um etwa 17 Prozent an, wobei sich der Transitver kehr um nahezu das Dreifache der durch schnittlichen Erhöhung verstärken dürfte. Im Personenverkehr wird eine Frequenz erhöhung um ca. 19 Prozent geschätzt. Diese Werte werden in Oberösterreich vor aussichtlich wesentlich übertroffen werden, einerseits durch das industriell bedingte Transportaufkommen im Lande selbst, an dererseits aber vor allem durch den star ken Transitverkehr, der z. B. in der NordSüd-Richtung auf den über Linz führenden Hauptstrecken der ÖBB weitaus rascher zunimmt, als erwartet wurde (und als man etwa für die Südbahn erhoffte). Für den künftigen Güterverkehr erscheint es noch bedeutsam, daß für Linz als Quell raumknotenpunkt das stärkste Aufkommen an containerfähigen Gütern — 446.000 Ton nen von insgesamt 1,559.000 Tonnen im Bundesdurchschnitt — errechnet wurde. Die Tatsache, daß der Großraum Linz das dynamischeste wirtschaftliche und sied lungsmäßige Ballungsgebiet zwischen Wien und München ist, sowie die darüber hinaus reichende Massierung in der gesamten oberösterreichischen Zentralregion läßt auch im Personenverkehr auf der Schiene zwangsläufig einen zunehmenden Bedarf Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in Österreich (linke Tabelle) und Oberösterreich (rechte Tabelle), entnommen „Oberösterreich aktuell", Folge 2/1972) Karlsruhe Brünn r «\ -^^Passau \ \ "\ l/< n München ^ ' »/ ^-if^ \ WlyfeN^iL ES ^Breqenz <9/ ^_^^[^^_Salzburg t J ^hnsbruck ^ V m Klagenfurt erwarten. Vor allem bezieht sich dies auf die Strecke Linz—Wels bzw. Linz—Enns— Steyr sowie auf einen Vororteverkehr auf der Pyhrnbahn bis etwa Neuhofen, auf der Mühlkreisbahn bis Rottenegg und auf der Summerau-Strecke bis St. Georgen. Die Lokalbahn Linz—Eferding hat sich bereits mit der Vorbereitung eines starren Inter vallverkehrs auf diese Zukunftserwartun gen eingestellt. Um das oberösterreichische Eisenbahnnetz für die kommenden Erfordernisse ausbauen zu können, die nicht zuletzt davon be stimmt sein werden, daß insbesondere im oberösterreichischen Zentralraum wieder eine Entlastung des Straßenverkehrs Platz greifen muß, wird u. a. folgendes notwen dig sein: 1953 - 197 I Eheste bzw. beschleunigte Elektrifizierung der Pyhrnbahn und der Strecke Linz—Summerau. Etappenweise Ausbau der Strecke Neumarkt-Kallham—Simbach für größere Fahrgeschwindigkeiten und eine spätere Elektrifizierung. Diese Linie verdient als Teilstrecke einer Entlastungsvariante für die Westbahn in Richtung München und Innsbruck besondere Beachtung. Schaffung leistungsfähiger Container umschlagplätze und Verladestellen für den Huckepackverkehr im oberösterreichischen Zentralraum, insbesondere im Linzer Ha fenbereich. Vorbereitungen für einen Schnellverkehr mit starrem Intervallfahrplan auf den Strecken Steyr—Enns—Linz—Wels und den Vorortelinien Linz—Neuhofen, Linz—Sankt 1953 - 1972
Georgen und Linz—Urfahr—Rottenegg. An lage von Tages-Parkplätzen für Pendler. Bezüglich der Steyrtalbahn ist derzeit eine Aktion der Handelskammer Oberösterreich im Gange, in deren Rahmen untersucht wird, ob und unter welchen Voraussetzun gen — eventuell auch durch eine eigene Be triebsgesellschaft — die Linie als Rollbahn für die Industrie und daneben auch als Fremdenverkehrsattraktion erhalten wer den könnte. Straßenverkehr Der Ausbauzustand des oberösterreichi schen Straßennetzes ist weit vorangeschrit ten. Das Bundesstraßennetz ist völlig staubfrei und zu einem beträchtlichen Teil entsprechend ausgebaut. Weitgehend staub frei ist auch das Landes- und Bezirksstra ßennetz (71 Prozent). Besonders forciert wird ferner der für die Landwirtschaft und Fremdenverkehr wichtige Ausbau eines ebenfalls staubfreien Güterwegsystems (3165 km,67 Prozent staubfrei). Im Zentralbereich des Bundeslandes schnei den sich wichtige Europastraßen, die E 5, die von London nach Istanbul den Konti nent durchquert, und die E 14, die von Stettin nach Triest sich als eine nord-südliche Transversale darstellt. Außerdem lei tet auch die Europastraße E 11 von Paris nach Salzburg durch ihre Fortsetzung über die Westautobahn (von Salzburg nach Linz Teilstück der E 14) nach Oberöster reich. Von diesen Europastraßen sind bisher die zur Westautobahn gehörigen Abschnitte für den Fernverkehr leistungsmäßig voll ausgebaut. Die Novelle 1964 zum Bundesstraßengesetz brachte sodann die Aufnahme der InnkreisAutobahn Passau—Wels—Linz in das pro jektierte Autobahnnetz und die Novelle 1968 die Mühlkreis-Autobahn und die Pyhrn-Autobahn. Die schon Ende der sechziger Jahre einge leitete Neubewertung des Bundesstraßen netzes fand ihren legistischen Niederschlag im Bundesstraßengesetz 1971, dessen Ver zeichnis für Oberösterreich einschließlich der neu bezeichneten „Linzer Autobahn", dem Teilstück Wels—Linz der vorherigen Innkreis-Autobahn und der zu einem Ab schnitt der Mühlkreis-Autobahn erklärten „Linzer Osttangente" nunmehr 328 km Autobahnen, 121 km Bundesschnellstraßen und 1461 km Bundesstraßen B umfaßt. Der Ausbau der „Linzer Osttangente" und die im Zusammenhang damit erfolgte Fertig stellung der dritten Linzer Donaubrücke, die unter der Ministerschaft von Dr. Vin zenz Kotzina als Bautenminister in Angriff genommen wurde, ist auch zur Entlastung des innerstädtischen Verkehrsnetzes von größter Bedeutung. Das starke Ansteigen der Motorisierung und besonders auch die in steiler Kurve zunehmende Dichte des grenzüberschreitenden Straßenverkehrs — hierbei vor allem auch des Ausflugs- und Reiseverkehrs — drängen auf den weiteren Ausbau des Fernstraßennetzes und der Hauptadern des Bundesstraßennetzes. Der Kfz.-Bestand in Oberösterreidi 1931 -1972 Kraftfahrzeuge gesamt, ohne Anhänger 128.694 238.848 278.192 472.000 PKW und Kombi fahrzeuge 1.591 2.572 11.948 28.912 126.590 170.971 238.476 Neben den AutobahnVerbindungen deutet die Aufnahme von vier kreuzungsfreien Schnellstraßen in das neue Bundesstraßen gesetz, deren Funktion derzeit von Bun desstraßen getragen wird bzw. die sämt lich neu gebaut werden müssen, auf be deutsame neue Zielsetzungen für den re gionalen und überregionalen Verkehr hin. Die Schnellstraßen werden eine wirksame Ergänzung des Autobahnnetzes darstellen. Es handelt sich hier um die S 9: Innviertler Schnellstraße (Innkreis-Autobahn, RiedBraunau), die S 10: Braunauer Schnell straße (Landesgrenze bei Salzburg—Braun au), die S 31: Steyrer Schnellstraße (West autobahn, Enns—Steyr) und die S 38: Wel ser Schnellstraße (Linz—Wels). Der Ausbau des oberösterreichischen Stra ßennetzes ist sowohl hinsichtlich der Fern straßen, des Bundesstraßennetzes B sowie auch der Landes- und Gemeindestraßen stets als eine Ganzheit zu betrachten und aufeinander abzustimmen. Neben der Bedachtnahme auf den Bedarf sind auch, ins besondere etwa in den Grenzgebieten und entlegenen förderungsbedürftigen Berei chen, Entwicklungserfordernisse zu berück sichtigen. Das letztere gilt vor allem hin sichtlich der Wechselwirkungen zwischen dem Ausbau des Straßennetzes und den Möglichkeiten für den Ausflugs- und Frem denverkehr. Geht es etwa im oberösterreichischen Zen tralraum um die Bewältigung des immer stärker werdenden Quellverkehrs zwischen den Ballungsräumen Linz, Wels, Enns, Steyr, so sind vom Fremdenverkehrs- und Entwicklungsstandpunkt her u. a. beson ders dringlich der weitere Ausbau der Bun desstraße Ried—Braunau, ferner der Nibe lungen-Bundesstraße Passau—Linz, der Fortsetzung der Nibelungen-Bundesstraße Linz—Grein, der Rohrbacher und der Stern wald-Bundesstraße, Salzkammergut-Bundesstraße, Eisen-Bundesstraße, SteyrtalBundesstraße und der Hengstpaß-Landes straße. Wesentliche Bedeutung kommt dem Bau von Umfahrungen zu. Donauverkehr Oberösterreich umfaßt etwa ein Achtzigstel des Einzugsgebietes der Donau und mit 117 km bzw. einschließlich der nur an einem Ufer von oberösterreichischem Ge biet begleiteten Strecken ca. 150 km An teil an der gesamten für die Großschiffahrt befahrbaren Donau von 2379 km Länge; dies ist rund ein Sechzehntel. Dennoch ist die oberösterreichische Landeshauptstadt, wie bereits erwähnt, der größte Umschlag platz an der gesamten oberen Donau. Der große Industriebedarf an Massengütern gab nach dem Krieg auch den Anstoß zur Wiederaufnahme einer grenzüberschreiten den Güterschiffahrt auf der Donau. Heute bzw. in dem von der Budapester Donau kommission letztausgewiesenen Jahr 1970 zeigt sich bezüglich Österreich im inter nationalen Donauverkehr folgendes Bild: 1970 erreichte der Güterverkehr auf der gesamten von der Großschiffahrt befahre nen Donau von 2379 km Länge zirka 55,5 Millionen Tonnen bzw. mehr als die sie benfache Transportmenge von 1936. 21,4 Millionen Tonnen entfielen auf den inter nationalen Verkehr, hiervon 5,74 Millionen Tonnen = 27 Prozent auf Österreich und im weiteren zirka zwei Drittel auf öberösterreich bzw. den Ziel- und Absendeort Linz. In den letzten zwei Jahren hat sich das Übergewicht des oberösterreichischen Donauumschlages erhöht. Der Anteil der Linzer Häfen am Gesamtumschlag Öster reichs betrug 1971 fast 66 Prozent. Untersuchungen des deutschen Ifo-Institutes haben ergeben, daß in der deutschen Bundesrepublik die Industrieumsätze an Wasserstraßen mehr als dreimal so hoch sind wie in wasserfernen Gebieten. Von 1936 bis 1971 erhöhte sich der Wasser umschlag auf dem ausgebauten Main von 1,6 Millionen auf 17,1 Millionen Tonnen. Im gleichen Zeitraum entstanden entlang des Mains von Aschaffenburg bis Bamberg 272 neue Industriebetriebe. Ähnliches ist nach Aufnahme des RheinMain-Donau-Verkehrs für die österreichi sche Donau und damit auch für öberösterreich zu erwarten. Ungeachtet dessen ist bereits unter den heutigen Vorausset zungen ein Ansteigen des Linzer Donau umschlages auf 6 bis 7 Millionen Jahres tonnen anzunehmen. Mit dem Bau der Donaukraftwerksstufe Ottensheim-Wilhering wurde das derzeit noch größte Schiffahrtshindernis an der österreichischen Donau — das Aschacher und Brandstätter Kachlet — überstaut und zugleich der ganzjährige Verkehr mit dem vollbeladenen Europa-Güterschiff von 1350 Tonnen bis vor die Tore von Linz gesi chert. Um jedoch auch die Hafeneinfahrten von Linz in diesem Sinne endgültig zu sanieren, ist der Bau der Stufe Mauthausen und damit die Schließung der letzten Kraft werkslücke auf der oberösterreichischen Donau unbedingt erforderlich. Ebenso er-
fährt erst dadurch die Infrastruktur im oberösterreichischen Zentralraum die so dringend notwendige Fixierung. Flugverkehr In den Jahren 1966 bis 1972 haben sich das Gesamt-Passagieraufkommen am Flug hafen Linz-Hörsching und der Auslastungs grad (Kabinenfaktor) auf der von den Austrian Airlines (AUA) beflogenen Strecke Linz—Frankfurt und zurück wie folgt entwickelt: Gesamt- Auslastunpgrad T 1 . auf der Strecke Jahr Passagier- Linz-Frankfurt autkommen , .. , und zurück 1966 14.088 59,8 "/o 1967 24.715 67,5 "/o 1968 31.379 66,5 »/o 1969 33.426 71,5 »/o 1970 42.435 80,5 »/o 1971 49.012 78,0 »/o 1972 62.363 ca. 66 "k* Der oberösterreichische Zentralraum zählt derzeit etwa 700.000 Einwohner. Die Ge samteinwohnerschaft im Einzugsgebiet des * Mit vorherigen Jahren nicht vergleichbar, da Anfangszeit des Einsatzes wesentlich größerer Fluggeräte. (DC9 = 97 Plätze, gegenüber 65 Plätzen früher bzw. 80 Plätzen ab 1. Sept. 71.) Flughafens beziffert sich mit ca. 1,150.000. Die Gesamtzahl der Betriebsstätten in die sem Einzugsgebiet beträgt über 43.000. Das Einzugsgebiet des Flughafens ist an der gesamtösterreichischen Produktionskapazi tät mit rund 20 Prozent beteiligt, am Ex portvolumen sogar mit rund 24 Prozent. Linz-Hörsching ist in erster Linie ein Zu bringer-Flughafen, der die Aufgabe hat, den Anschluß an das internationale Flug verkehrsnetz zu gewährleisten. Diese Auf gabenstellung unterstreicht seine Bedeutung für den oberösterreichischen Wirtschafts raum und drängt auf den raschesten wei teren Ausbau und seine Erweiterung. Transport- und Tarifpolitik Eine große Bedeutung kommt für Ober österreich jedoch auch einer koordinieren den Transportpolitik und einer auf die Not wendigkeiten von Produktion und Handels verkehr abgestimmten Tarifpolitik zu. Die „Tarifempfindlichkeit" der oberösterreichi schen Industrie ist, wie bereits angedeutet, sehr groß. Wie ausschlaggebend z. B. die kombinierten Verbandstarife für die ober österreichische Industrie sind, sei nur bei spielsweise damit gekennzeichnet, daß Oberösterreich zu mehr als 90 Prozent am Volumen der im Rahmen des Deutsch österreichischen Seehafen-Donau-Umschlagstarifes erfolgenden Transporte be teiligt ist und etwa im gleichen perzentuellen Ausmaß auch am Donau-See-Verkehr. Ähnliches gilt für den österreichischen Oberseeverkehr. Maßnahmen der Tarifund Transportpolitik sind in dieser Bezie hung die notwendigen Ergänzungen zum Ausbau der Verkehrsstruktur, die für das Bundesland Oberösterreich, seine Wirt schaft und seine Bevölkerung von schick salhafter Bedeutung war, ist und für die Zukunft sein wird. Stufenplan des Kraftwerksausbaues an der österreichischen Donau (entnommen „Oberösterreich aktuell", Folge 2/1972) JOCHENSTEIN ROSSATZ ASCHACH MAUTHAUSEN OTTENSHEIM WILHERING WAIItFF /yBBS WALISEE MinERKIRCHEN ALTENWDRTH GREIFENSTEIN ^SSR ■:t WOLFSTHAL PERSENBEUG REGELSBRUNN 250 ^ 1200 1 STROM-km (O BEI MÖNDUNG) LEISTUNG (IN 1000 KW) REGELARBEITSVERMÖGEN (IN MIO KWh) I 130 I I [■ j 850 I !e02 |i Ö js ?10 I I I 165 I äSO I 280 I 94 I [ 1?6 I 2423 X 1338 I 14751 X
Linz - das Herz von Oberösterreich Jedes Dorf, jede Stadt ist heute bemüht, sich vom großen Kuchen Fremdenverkehr ein möglichst großes Stück abzuschneiden. War es bislang in der oberösterreichischen Landeshauptstadt ein relativ kleiner „Bis sen" (im Vorjahr z.B. wurden in Linz 143.812 ankommende Gäste und 259.535 Übernachtungen gemeldet), so könnte dies in Hinkunft anders werden. Die Stadt ent faltet durch ihren neuen Fremdenverkehrs direktor Dr. Hermann Horky bemerkens werte Initiativen und Aktivitäten. Es ist ja auch wirklich an der Zeit, daß Linz von seinem Ruf als rauchende Indu striestadt wegkommt. Die Industrie ist ja nur einer von den vielen Aspekten, die diese moderne Großstadt an der Donau prägen. Hand aufs Herz, wer weiß selbst von den „eingefleischten" Linzern, daß Linz zu jenen österreichischen Städten zählt, die die meisten öffentlichen Grünflä chen besitzen, daß mehr als die Hälfte der hundert Quadratkilometer des Stadtgebie tes grün sind? Man kann mit und für Linz werben und mehr Fremdenströme als bisher in die Stadt leiten. 80 Prozent der Urlaubsreisen den fahren mit dem eigenen Wagen in den Urlaub, hat eine Untersuchung ergeben, und eine geschickt gemachte Werbung ver mag viele Fremde — „Profis" sprechen al lerdings lieber von Touristen oder noch besser Gästen — anzulocken. Auch Linz kann von der Propagierung be sonderer Routen profitieren, durch die Tou risten dazu veranlaßt werden, zusammen hängend bestimmte Orte und Landschaften zu besuchen. Man denke nur an die Wer bung für die „Romantische Straße", die „Weinstraße", die Route Nürnberg—Ost alpen—Adria usw. Linz ist Mitglied von zwei Werbegemeinschaften in diesem Sinn, und zwar sollen dem Gast die Fahrt „Von Rhein und Main zur Donau" und der „Reiseweg am Alpenrand" schmackhaft ge macht werden. Außerdem wird die „Nibe lungen-Barockstraße" von Regensburg nach Wien stark in den Vordergrund der Werbemaßnahmen gerückt. Viel ist auch von der Internationalen Gesellschaft der Donaufreunde zu hoffen, der alle Donau uferorte, vom Ursprung bis zur Mündung, auch in den Ostblockländern angehören sollen. Eine gute Idee ist es, Linz als „Ausflugs zentrum an der Donau" zu präsentieren. Durch seine günstige, zentrale Lage im Raum Oberösterreich ist die Landeshaupt stadt ja Ausgangspunkt für zahlreiche Aus flüge: Angefangen von kurzen Fahrten zu den weltberühmten Stiften Wilhering und St. Florian, zum Jagdschloß Hohenbrunn oder einfach auf den Pöstlingberg mit sei nem wunderbaren Blick ins Alpenland bis zu ausgedehnteren Touren wie z.B. zu den Salzkammergutseen, zum Dachstein, donauauf- oder abwärts, vor allem in die Wachau, nach Wien, ins Mühlviertel, zum Böhmerwald — der Fortsetzung des Bayeri schen Waldes —,in die Festspielstadt Salz burg usw. Aber Linz ist nicht nur idealer Ausgangspunkt, sondern auch lohnendes Ziel von Ausflugsfahrten von Urlaubern, die ringsum in Oberösterreich zu Gast sind. Wie eine in jüngster Zeit von der Stadt Linz in Auftrag gegebene Marktfor schungsstudie ergab, sind für Linz vor allem die Route Passau—Linz—Wien und der Verkehrsstrom von den Urlaubsorten in die Landeshauptstadt interessant. Damit aber die Touristen Linz sozusagen nicht links liegen lassen, genügen Museen und alte Häuser nicht. Das hat man in der Fremdenverkehrsdirektion auch klar er kannt, und daher werden mannigfache Besuchsanreize geboten bzw. noch geplant. Der Bogen spannt sich von abendlichen Serenadenkonzerten im stimmungsvollen Landhaus-Arkadenhof bis zu sportlichen Großveranstaltungen im Stadion. Geplant sind für heuer auch Sommerkonzerte, Frei lichtaufführungen im Linzer Schloß, ein re präsentativer „Donauball", für die Musik freunde stehen Bruckner-Festwochen ins Haus und völlig neue Aspekte ergeben sich durch die Eröffnung des Brucknerhauses, das in Verbindung mit dem neuen Groß hotel Linz zu einem Kongreßzentrum wer den lassen soll. Linz will auch hier die Fesseln alther gebrachter Werbung sprengen: in Verbin dung mit der Linzer Veranstaltungsgesell schaft wurden bereits Kontakte in den USA geknüpft, weil viele amerikanische Kon greßveranstalter ihre Tagungen in Europa durchführen. Auch nach dem Fernen Osten streckt Linz seine Fühler aus: da die Ja paner sehr musikliebend sind, wäre es keine Utopie, japanische Industrielle für Fachstudienreisen mit musikalischem Rah menprogramm nach Linz zu gewinnen. Wie man sieht, sind auch in Linz die alten Werbestrukturen „aufgebrochen", und man darf hoffen, daß die Donaustadt ihr nega tives Image als Nur-Industriestadt bald verliert und auch als Kongreß-, Sport-, Kultur- und Ausflugsstadt im Bewußtsein der reisefreudigen Menschen einen Platz bekommt. Dr. W. Mayrhofer r / ■
Wilhelm Freh Das oberösterreichische SchifFahrtsmuseum in der Greinburg Sämtliche Aufnahmen: M. Eiersebner Der Gedanke, dem einst auf den Wasser straßen des Landes ob der Enns so rege pulsierenden Verkehr ein würdiges schau bares Denkmal zu setzen, schwebte dem Manne, dem die Erforschung der alten Donauschiffahrt Lebensziel und Lebensin halt wurde, dem Strom- und späteren Be zirksbauleiter Dr. techn. Ernst Neweklowsky, zeit seines Lebens als Traumziel vor. Es war ihm jedoch, obwohl er der Nachwelt eine in ihrer Art einzig dastehende Mono graphie der Technik, Geschichte und Kultur dieses einst so bedeutenden Wirtschafts zweiges geschenkt und damit eine unabseh bare Fülle uralten Wissens und Könnens vor dem Versinken in die Vergessenheit ge rettet hatte, nicht vergönnt,die Planung,den Aufbau und die Einrichtung „seines" Mu seums in der Greinburg zu erleben. Die im Jahre 1958 im Oberösterreichischen Landes museum veranstaltete Großausstellung „Die Schiffahrt und Flößerei im Raum der oberen Donau" hatte nicht nur einen aus gezeichneten Überblick über das vorhan dene Ausstellungsgut erbracht, sondern auch zur wissenschaftlichen Bearbeitung dieses umfangreichen Bestandes durch Neweklowsky geführt. Dank seiner Initia tive war die umfangreiche bereits vorhan dene Sammlung seit Jahren durch zahlreiche Modelle einstens in Oberösterreich ge bräuchlicher Wasserfahrzeuge zielbewußt ergänzt worden. Hier sei vor allem der Leistung des Bezirkshauptmannes i. R. Dr. Gustav Brachmann gedacht, der in Zusammenarbeit mit Neweklowsky eine große Anzahl maßstabgerechter Floß modelle mit wissenschaftlicher Gründlich keit baute. So wuchs schließlich eine schifffahrtsgeschichtliche Sammlung heran, die heute im In- und Ausland ohne Vergleich dasteht. Als sich die Möglichkeit bot, in der Grein burg mehrere Räume für die Aufstellung musealer Sammlungen zu gewinnen, ergriff das Oö. Landesmuseum, von der Kultur abteilung des Amtes der oö. Landesregie rung sowie der Herzoglich Sachsen-Coburg und Gothaschen Stiftung wirksam unter stützt, die einmalige Gelegenheit, der einstigen Ruderschiffahrt, Flößerei und Die „Maria Anna" trifft als erstes Dampfschiff am 17.September 1837 in Linz ein. Zeitgenössi sche Deckfarbenmalerei (Graphische Sammlun gen des oö. Landesmuseums) 1* •'• ••W' f.- ^ «feAlidti'n?:;: ' '
r^-i ■ •«I,' .f' '^''4 > ' -r ai«- frühen Kraftschiffahrt unmittelbar an der Donau, inmitten der schiffahrtskundlich so berühmten Strecke des Strudens, eine dauernde Gedenkstätte zu schaffen. Das Schiffahrtsmuseum in der Greinburg umfaßt drei große Schauräume; einer von ihnen, der „kleine Rittersaal", ist im wesentlichen der Schiffahrt und Flößerei auf der Donau gewidmet, zwei weitere Räume befassen sich mit der Enns, der Traun, dem Inn und ihren Nebenflüssen einschließlich der Seen des Salzkammer gutes. Raum 1: Welche Bedeutung einst der Ver kehr auf der Donau für das ganze Land ob der Enns besaß, wie sehr dessen Wirt schaft und in weiterer Folge dessen gesamte Entwicklung mit der Schiffahrt und Flößerei verbunden war, zeigt dem Besucher des Museums gleich beim Eingang das be rühmte, im Jahre 1924 von Strombaumei ster Johann Ecker in Aschach a. d. D. ange fertigte Modell eines großen Donauschiffs zuges. Nur der Wasserweg ermöglichte es damals, in einem einzigen Transport hunderte Tonnen wertvoller Massengüter wie Wein, Getreide, Tabak und andere Landesprodukte aus dem Osten des Reiches in die Lande der oberen Donau zu schaffen. Dieses Großmodell zeigt überzeugend die fast militärisch straffe Organisation eines Schiffszuges,läßt aber auch erkennen, welch unerhörte Anforderungen damals bei diesen Fahrten an Mensch und Pferd gestellt wurden. Der Seeplatz in Gmunden. Deckfarbenmalerei eines unbekannten Dilettanten um 1830 (Gra phische Sammlungen des oö. LandesmuseumsJ Wirtschaftlich noch wichtiger als der „Gegenzug" war naturgemäß die „Naufahrt", der flußabwärts ziehende Verkehr; er trug wesentlich zur Versorgung der Städte an der Donau, vor allem der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien mit Lebensmitteln, Bau- und Brennstoffen bei. Unzählige Plätten und Zillen, aber auch beladene Flöße brachten jahraus jahrein lebendes Vieh, Getreide, Obst, Holzkohle, Brennholz und Baumaterial aller Art, um nur die wichtigsten Frachtgüter zu nennen, aus Oberösterreich nach Wien; die in der Kreuzvitrine ausgestellten Schiffs- und Floßmodelle, vor allem aber die inmitten des Raumes postierten Großmodelle des „Pesther" und des „Viertwängerfloßes", lassen die Vielfalt der einst eingesetzten Fahrzeuge erkennen und unterstreichen die verkehrstechnische, wirtschaftliche und politische Bedeutung, die dem Verkehrsweg Donau seit eh und je zukam. Eindrucksvoll präsentiert sich der jähe Ein bruch des Maschinenzeitalters in das seit ältester Zeit organisch gewachsene Schiff fahrtswesen: Das erste Kraftschiff, das im Jahre 1837, von Wien kommend, in Linz anlegte, die „Maria Anna", wird gleich in zwei verschiedenen Modellen vorgestellt. Eines der beiden, sichtlich unter dem über wältigenden Eindruck der ersten Begegnung mit einem durch Maschinenkraft ange triebenen Fahrzeug angefertigt, führt uns ein beklemmend kraftstrotzendes, fast utopisch wirkendes Schiffsungetüm vor; ein zweites Modell hingegen, knapp vor der Schiffahrtsausstellung 1958 nach alten Plänen, Maßangaben, Beschreibungen und Zeichnungen exakt rekonstruiert, erweist deutlich, daß die „Maria Anna" eine mit einer primitiven Dampfmaschine ausge stattete Großplätte war, ein Fahrzeug, dem damals „ehrliche Schiffsleute" mit Miß achtung, ja mit offenem Hohn begegneten. Und doch trug, wie auch im Verkehr zu Lande, so auch hier in wenigen Jahren die Maschine den Sieg davon über Mensch und Pferdekraft. Raum II und III: Vermittelt die im „Kleinen Rittersaal" gezeigte Sammlung einen Über blick über die Schiffahrt und Flößerei auf der Donau, so geben die beiden weiteren Links: Der sogenannte „fahrbare Fall"(Traunfall). Kolorierte Radierung von Carl Conti um 1790 Rechts: Schiffsknechte von der Enns, Traun und dem Inn. Aquarell von Ludwig Haase 1902 (Beide Abb. ebenfalls aus den Graphi schen Sammlungen des oö. Landesmuseums)
)T r lyr_bcyll^m-Cxt k, p piENS Charybdim.c,^ w y.T^-' »ia V^::, Räume ein anschauliches Bild von der Vielfalt und Fülle des Verkehrs auf den kleineren Wasserstraßen des Landes ob der Enns. Überaus unterschiedlich waren die hier zu bewältigenden Aufgaben. Auf der Enns, dem einst so gefürchteten Wildstrom, ent wickelte sich vor allem die Flößerei. Die blühende Fiandels- und Industriestadt Steyr benötigte Baustoffe und Holz, vor allem aber das in den Hammerwerken an der mittleren Enns aus dem innerbergischen Rauheisen gewonnene schmiedbare Eisen, um damit die eisenverarbeitenden Betriebe im Großraum von Steyr versorgen zu können; diese Transporte wurden vorzugs weise auf Flößen durchgeführt. Auf der Traun hingegen diente die Schiffahrt in erster Linie dem Salzwesen; das „weiße Gold" wurde von Hallstatt und Ebensee auf dem Wasserweg in mehreren Etappen bis zur Traunmündung gebracht, von wo es dann den Weg ins salzarme Böhmen oder stromabwärts nach Wien nahm. Die Alm erschloß den Holzreichtum des Alm tales; auch auf der Ager und Vöckla wurde viel Holz geflößt; die Wälder des Salzkam mergutes hingegen blieben seinerzeit dem Salinenwesen vorbehalten. Auf dem einst stark befahrenen Inn wurden Haller, Hal leiner und Berchtesgadener Salz,Tiroler Erz und Metall, gebrannter Kalk, Holz, Lebens- . und Futtermittel befördert. Auf jedem dieser Flüsse und ihrer Zubrin ger wurden die Ruderschiffe und Flöße so gebaut, daß sie die örtlichen Schiffahrts hindernisse, wie Engstellen, scharfe Kehren und Stromschnellen, überwinden und zu gleich ein Höchstmaß an Frachtgut be fördern konnten. So entwickelten sich die verschiedenartigsten Typen von Wasser fahrzeugen, von denen die zahlreichen, in den Vitrinen ausgestellten Modelle eine eindrucksvolle Vorstellung geben. Welch ein Unterschied zwischen einem Bruckstreu floß, das, in eine Reihe von Kaaren ge gliedert, die ruhigen Wasser der Alm hin abglitt, der Fallkraxe, die den Traunfallkanal meistern mußte, dem winzigen Ladenkarl, das, von einem einzigen Flößer geführt, sich durch die engen Schluchten der Steyr zwängen mußte, und den ge waltigen Baumflößen, die auf und mit dem Wildwasser der Enns stromabwärts tosten! Eine besondere Entwicklung nahm die Schiffahrt auf den Salzkammergutseen. Hier war es der Einbaum, der seit vorge schichtlicher Zeit der Fischerei diente, ein stabiles, nur mit erheblicher Kraftanstren gung zu handhabendes, aber sicheres, bei Unwetter und hohem Wellengang bewähr tes Fahrzeug, das bis in unsere Zeit herein auf dem Mondsee in Verwendung stand, während es auf den anderen Seen schon früher durch das leichtere Seeplättel abge löst wurde. Auf dem Traunsee brachten große Zillen und Plätten das Salz von Ebensee nach Gmunden; mächtige Schiffe, wohlausgerüstet für den Transport ihres kostbaren Frachtgutes. Mancherlei Hindernisse stellten sich der Schiffahrt in den Weg und man war seit
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