Die in Bau befindliche Donaukraftwerksstufe Ottensheim-Wilhering im Modell. Wie man aus der Aufnahme ersieht, wird oberhalb Ottensheim eine derzeit bestehende Krüm mung des Stromes abgeschnitten und die Donau in ein neues Flut3bett umgeleitet. Diese Projektierung hat den Vorteil, daß das Kraft werk im Trockenen gebaut werden kann, wo durch sich wesentlich niedrigere Baukosten ergeben. zonen-Betriebs-AG im Linzer Handels hafen, die 1953 als erste österreichische Zollfreizone den Betrieb aufnahm und sich zu einer wichtigen Drehscheibe des Waren verkehrs zwischen West und Ost entfal tet hat. Vom Gesichtspunkt einer verkehrsbeding ten Standortplanung nicht ohne Sorge ist jedoch die bereits weit fortgeschrittene Be siedlung des von der Stadt Linz vorbild lich erschlossenen Industriegebietes zwi schen Handels- und Tankhafen zu verfol gen, wo der größte Teil an Unternehmun gen vergeben wurde, die keinen Wasser umschlag haben und wohl auch kaum je mals einen erbringen werden. Um so mehr ist zu erwarten, daß außer in Linz sich auch an anderen hiefür geeigneten Ab schnitten des oberösterreichischen Donau tales am Wasserumschlag interessierte In dustrien ansiedeln werden und die Anlage von Länden sowie eventuell auch von Ha fenanlagen akut werden wird. Neben dem Eferdinger Becken und Aschach, wo ja be reits Produktions- und Siloanlagen ent standen sind, für welche der Rhein-MainDonau-Weg ins Kalkül gezogen ist, rückt — nicht zuletzt infolge der Fertigstellung des Donaukraftwerkes Wallsee-Mitterkir chen, dessen Stau bis über die Ennsmündung reicht, der Raum Enns in das Blick feld des Interesses. Das bereits ausgearbei tete Hafenprojekt Enns sieht in Verbindung mit der Ansiedlung von Industrien die Er richtung eines Hafens vor, der kürzlich zum bevorzugten Wasserbau erklärt wurde. Zweifelsohne kommt den Ennser Projekten, nicht zuletzt auch infolge der günstigen Voraussetzungen hinsichtlich der anderwei tigen Verkehrsträger, wie Schiene und Straße, unter den Aspekten der aus dem Rhein-Main-Donau-Verkehr zu erwarten den Entwicklung besondere Zukunftsbedeu tung zu. Realistischerweise werden nicht nur alle Vorhaben und Planungen in eng stem Zusammenhang mit dem Donau umschlag in Linz zu verfolgen sein, son dern wird sich eine derartige Zusammen arbeit voraussichtlich auch einmal betriebs mäßig als zweckentsprechend erweisen. Nur noch als historische Reminiszenz ist das nach dem ersten Weltkrieg ventilierte Projekt zu erachten, die Enns als Schiff fahrtsstraße bis Steyr auszubauen. Durch den Bau der Kraftwerkskette an der Enns sind alle derartigen Überlegungen hin fällig geworden. Ein Ausbau der Traun — zumindest im Mündungsbereich bis etwa in den Raum Ansfelden—Traun — hat in jüngster Zeit im Zuge der Raumplanung für den oö. Zentralraum als Zukunftspro jekt wieder eine gewisse Aktualität gewon nen. Gänzlich anders liegt der Fall beim Inn, mit dem Oberösterreich über einen Zufluß an der österreichischen Donau ver fügt, der nicht nur bereits früher von der Dampfschiffahrt befahren wurde (Braunau war im 19. Jahrhundert längere Zeit DDSG-Station für den Güterverkehr), son dern dessen Ausbau für den Großschiffs verkehr nach Verwirklichung der RheinMain-Donau-Verbindung große wirtschaft liche Vorteile bringen würde. Wohl ist auch der Inn bereits durch Kraftwerksstufen unterteilt, doch wurde bei diesen — nicht zuletzt auf Betreiben der Wirtschaftsver tretung — die wasserrechtliche Auflage ge geben, für die Möglichkeit eines späteren Schleuseneinbaues Vorsorge zu treffen. An der Schiffbarmachung des unteren Inn sind sowohl Oberösterreich wie auch Bayern (für den Industrieraum Töging) interessiert. Vor etwa 4 Jahren angestellte Erhebungen führten zu der Annahme, daß allein österreichischerseits nach Fertigstellung der Rhein-Donau-Verbindung für den unteren Inn bis Braunnau mit einem anfänglichen jährlichen Transportaufkommen zu Wasser von rund 500.000 Tonnen gerechnet wer den kann. Inzwischen hat sich bereits eine Steigerung auf schätzungsweise 1 Million Tonnen ergeben. Freilich liegt das Problem der Schiffbarmachung des Inn darin, daß zunächst eine Anzahl nur schwach frequen tierter Schleusen gebaut werden muß, bis das Industriegebiet Braunau-Ranshofen er reicht ist und die gesamte Kette gewisser maßen erst dann zum Tragen kommt. Die Zukunftsentwicklung an der Donau kann aber auch ebenso wie jene am unte ren Inn nicht allein von den derzeitigen Gegebenheiten aus beurteilt werden, son dern sind jene Erwartungen zu berücksich tigen, die noch bei jedem Ausbau einer Wasserstraße eingetreten sind und deren Realität — übrigens gleichermaßen wie alle Prognosen bezüglich des Donauverkehrs an sich — selbst die optimistischesten Voraus sagen übertroffen hat. In dieser Beziehung zählen aber der gesamte Gebietsstreifen des westlichen Oberösterreichs entlang des Inn und ebenso die erwähnten Bereiche an der Donau selbst zu den industriellen Hoff nungsgebieten Oberösterreichs, die durch den nach 1981 einsetzenden Rhein-MainDonau-Verkehr eine Virulenz hervorbrin gen werden, auf die sich eine vorsorgliche Raumplanung schon jetzt einzustellen hat. LITERATURNACHWEIS Annuaire Statistique de la Commission du Danube. Budapest 1969. Benedikt, Heinrich; Die wirtschaftliche Ent wicklung in der Franz-Joseph-Zeit. Wien 1958. 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