^mtschland KR AFT W E R K S K ET T E DER DONAU ACHL£T »q Poisauj ^^\jOCH£NST£fN\ ^ S pitz s } YBBS-PeRSENBEUGl^ GRAFENWÖRTH KLOSTERNEUBURG WALLSEEMITTERKIRCHEN 7^.50 I J /SS-.TS l» REOELSBRUNN Passau'Ybbs L = 170km H = 77m '/t * 5 Staustufen I '/fJo I • [Ä} ♦[ö\ Mo » . I yp] I 760 I • 3W « 1070 MW I < 700 1 . 1940 -- 6640 Mio KWh Ybbs - Tulln L = 95 km H - 43 m A Staustufen Tulln - Wolfsthal L z 93 km H z 41 m 3 * Vt Staustufen 5V2 Stufen 4 Stufen 3V2 Stufen Kl » Wi » Rp * t/z Wo 0 = in Betrieb Der Rahmenplan für den Ausbau der Kraftwerkskette an der österreichischen Donau nach dem Realisierungsstand vom Frühjahr 1970. Aus der graphischen Darstellung ist deutlich zu ersehen, wie vordringlich es wäre, nach Fertigstellung der Donaustufe Ottensheim-Wilhering die sodann noch bestehende Lücke durch das Kraftwerk Mauthausen zu schließen. auch an der übrigen oberösterreichischen Donau nahmen die für den Dampferver kehr notwendigen Regulierungsarbeiten Jahrzehnte in Anspruch und führten erst um die Jahrhundertwende zu einem gewis sen vorläufigen Abschluß bzw. zu Fahr verhältnissen, welche den damaligen Schiffsgrößen halbwegs genügten. Ebenso wenig wie für die Donau, die in Österreich noch alle Eigenschaften eines stark Ge schiebe führenden Gebirgsflusses aufweist, gibt es ja auch heute noch für den Wasser bau am Strom und die Erhaltung sowie Verbesserung der Schiffahrtsrinne einen Stillstand. Noch mehr als für den Frachtenverkehr — der noch immer vielfach mit den herge brachten Kelheimern erfolgte — hatte zu nächst die Dampfschiffahrt für die Perso nenförderung rasch an Bedeutung gewon nen. 1868 benützte jeder fünfte Reisende, der in Linz eintraf oder die Hauptstadt des „Erzherzogthums ob der Enns" verließ, den Donauweg. Insgesamt waren es nicht weniger als 300.000 Personen. Lange Zeit blieb für viele Orte zwischen Linz und Passau bis in die dreißiger Jahre unseres Jahrhunderts der Postdampfer, der, solange es der Wasserstand erlaubte, bis spät in den Herbst hinein verkehrte, das einzige öffentliche Verkehrsmittel, das zugleich eben auch den Post- und Eilgüterdienst be sorgte. Verdrängt wurde die Personen- und Postschiffahrt in ihrer echten Verkehrsfunk tion in diesen Bereichen erst durch den Postautobus. 1845 passierten Donautransporte die ober österreichische Landeshauptstadt, welche bis heute eine einmalige verkehrshistorische Bedeutung haben, aber in wenigen Jahren wieder eine besondere Aktualität gewinnen werden. So erfolgte 1845 der erste und bis heute einzige durchgehende Wassertrans port von Rotterdam bis zur Donau. Auf Schleppkähnen wurden über den damals soeben fertiggestellten, aber noch nicht einmal offiziel eröffneten König-LudwigMain-Donau-Kanal die von Graf Stephan Szechenyi für die in Budapest zu erbauende Kettenbrücke in England bestellten Glieder, die mit dem Seeschiff nach dem niederländi schen Hafen verbracht worden waren, von der Nordseeküste bis zur ungarischen Haupt stadt befördert. Es blieb ein Einzelunter nehmen, da der „Ludwigs-Kanal", welcher lediglich für Schiffe bis zu 120 Tonnen und den Treidelzug mit Pferden geeignet war, bereits zur Zeit seiner Vollendung von den Möglichkeiten, welche die neuen Dampfeisenbahnen boten, überholt war. Daran konnte auch ein Vorhaben nichts mehr ändern, das 22 Jahre später ebenfalls ein Graf Szechenyi, und zwar Edmund, ein Nachfahre des berühmten ungarischen Wirtschaftsreformers, durchführte. Am 26. April 1867 berichteten die Linzer Zei tungen, daß ein kleines Dampfschiff, die „Hableany", für kurze Zeit an der Lände angelegt und für die Weiterfahrt strom aufwärts wegen des starken Hochwassers Remorkhilfe der DDSG in Anspruch ge nommen hätte. Graf Edmund Szechenyi hatte es sich in den Kopf gesetzt, mit der „Hableany", zu deutsch „Tochter der Wel len", einem Dampferchen von 20 Meter Länge und 6 PS, von Budapest bis nach Paris zu reisen, was ihm auch unter allerlei Abenteuern und der Passage von nicht we niger als 169 Schleusen, drei großen Ka nalbrücken und vier Kanaltunnels tatsäch lich binnen 32 Tagen gelang. Auch wenn diese Fahrt in mancher Beziehung lediglich das Sportsunternehmen eines reichen Man nes war, so gab sie andererseits doch auch wieder den Anstoß dazu, das Augenmerk auf die Vorteile eines leistungsfähigen Wasserstraßensystems zu richten, welches den Westen und Südosten des Kontinents miteinander verbinden sollte. Der von Jahr zu Jahr wachsende Umfang des Donauumschlages in Linz wirkte sich auch auf den Eisenbahnverkehr belebend aus, dessen Netz sich zunehmend verdich tete. Mit der nach der Eröffnung der Dampfeisenbahnlinie Linz—Gaisbach/Wart berg (1873), welche die Verbindung zur 1872 dem Verkehr übergebenen Strecke St. Valentin—Budweis herstellte, erfolgten Einstellung der noch in Betrieb befindlichen Teilstrecke der Pferdeeisenbahn Linz—Bud weis hatte die Linzer Donaulände ihren Bahnanschluß verloren. 1882 regte die k. k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb bei der Stadtgemeinde Linz und der oberöster reichischen Handelskammer die Errichtung eines neuen Donau-Umschlagplatzes und eine Verbindung mit dem Staatsbahnhof an. Verwirklicht wurde das Projekt nach der Zuschüttung des „Fabriksarmes" der Donau und der Einbeziehung der „Strasserinsel" in das Ufergelände der Landeshaupt stadt in den Jahren 1893/94. 1898 errichtete die DDSG ihr erstes Lagerhaus am Strom, die anderen Donau-Schiffahrtsgesellschaf ten folgten sodann nach der Jahrhundert wende und prägten das Bild der Linzer Donaulände, wie es sich bis nach 1945
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