große verlorene Höhen (Steigungen, die unnötig zu befahren gewesen wären) auf. Der Übergang über den Pyhrnpaß wäre überdies mit einer Quote von 955 Meter höher gelegen gewesen, als die bestehende Pyhrnpaß-Bundesstraße. Alle diese Um stände erzwangen förmlich die Unter suchung einer neuen Trasse mit besserer Linienführung, geringeren Kosten und vor^ teilhafteren VerkehrsVerbindungen. Die baldmögliche Festlegung einer Trasse ist insbesondere im Hinblick auf die not wenige Koordinierung notwendig, um die rege Bautätigkeit in den betroffenen Räu men so lenken zu können, daß später keine teuren Ablösen notwendig sind. Im Falle der Innkreisautobahn wurden seit dem Vor liegen des generell genehmigten Projektes damit gute Erfahrungen gemacht. Kein ein ziges Bauwerk durfte seither im Trassenlauf errichtet werden. Die Teilstrecke Sattledt—Spital am Pyhrn wird ihren Ausgang an der Kreuzungsstelle mit der Westautobahn in Fortsetzung des Autobahnastes „Wels—Sattledt" der Inn kreisautobahn nehmen. Die Trasse soll dann nach Uberwindung eines Höhen rückens in das Kremstal absteigen und im Talboden verlaufen. Bei Micheldorf wird es kritisch, da das Kremstal sich verengt und durch Industriebauten so verlegt ist, daß nur eine Führung entlang der Bundes bahn — streckenweise als Hochstraße — möglich erscheint. Das Steyrtal wird ent weder durch einen Tunnel oder einen tie fen Felseinschnitt erreicht. Nach Klaus wird wieder ein Tunnel notwendig werden, doch öffnet sich dann das Tal bis zum Bahnhof Hinterstoder. Nach der Bahnstation Hinter stoder ist vorgesehen, daß die Trasse dem Tal der Teichl folgen und damit Windischgarsten erreichen soll. Die Traversierung des Pyhrnpasses selbst bedarf noch ein gehender Studien zusammen mit der steirischen Autobahnverwaltung. Verkehrs technisch günstig würde sich ein Tunnel durch das Pyhrnmassiv anbieten. Dies dürfte aber ziemlich teuer werden, da man mit Gipsvorkommen rechnen muß, wie sie seinerzeit der Bundesbahn beim Bau des Pyhrntunnels Schwierigkeiten bereitet haben. Zur Gesamttrasse der Pyhrnautobahn ist schon jetzt festzustellen, daß es trotz der erheblichen Geländeschwierigkeiten einer Gebirgsautobahn gelungen ist, ein Projekt zu erstellen, das durchwegs Autobahn ansprüchen gerecht wird. Wenn auch der Zeitpunkt der Realisierung im Gegensatz zur Innkreisautobahn gegenwärtig nicht ab zusehen ist, erscheint die Projektierung im Interesse einer langfristigen Planung wich tigDie Autobahn Linz-Urfahr bis zur Staats grenze bei Summerau wird die Linzer Ostumfahrung anschließen, die gegenwärtig modern ausgebaut wird und in deren Ver lauf auch die neue, zweite Donaubrücke für Linz mit ihren sechs Fahrbahnen liegt. Da mit ist auch der Anschluß an den Autobahn ast Linz und die Westautobahn hergestellt. Man will von Urfahr aus etwa der Prager Bundesstraße bis Gallneukirchen folgen (eine Halbanschlußstelle wird dem starken Pendlerverkehr nach Linz entgegenkom men) und in weiter Nord-West-Schwen kung das Große Gusental überqueren. Als weiterer Trassenverlauf ist das land schaftlich äußerst reizvolle und nur wenig verbaute Kleine Gusental vorgesehen, wo jetzt noch die frühere Trasse der ehemali gen Pferdeeisenbahn nach Budweis zu er kennen ist. Eine scharfe Talkrümmung muß wohl mit einem 390 Meter langen Tunnel abgeschnitten werden. Nach Neumarkt wird die Trasse Freistadt erreichen, durch das Jaunitztal nach Summerau—Rainbach füh ren und dort die Wasserscheide zwischen Donau und Moldau (dem Adriatischen Meer und der Nordsee) überwinden. In der Tschechoslowakei ist damit zu rechnen, daß die Autobahn entweder als vierspurige Bundesstraße oder auch als Autobahn ihre Fortsetzung nach Norden in Richtung Prag nehmen wird.
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