Puchheim und Gmunden durch das Aurachtal, einer zwischen Vöcklabruck und Kammer am Attersee sowie ein letz ter von Wels über Gunskirchen nach Lambach. Bei allen diesen Projekten wa ren noch offene Fragen bei den Grund ablösungen zu klären. Ob eine durchge hende Radwegeverbindung von Linz über Wels und Lambach nach Gmun den, dem „Tor des Salzkammergutes", geplant war, läßt sich nicht definitiv fest stellen, naheliegend wäre es jedoch an gesichts der zahlreichen Radwanderer, die an den Wochenenden von Linz ins Salzkammergut strömten.^® Schlußfolgerungen Vergleicht man die Straßenbautätig keit Oberösterreichs in der Zwischen kriegszeit mit jener anderer Bundeslän der, so erscheint die Bilanz bescheiden. Wien hatte eine fiöhenstraße, Salzburg und Kärnten teilten sich den Ruhm der Großglockner-Hochalpenstraße und die Steiermark konnte auf die Packer Straße verweisen. Oberösterreich jedoch ver mochte auf den ersten Blick mit keinem großen Prestigeprojekt im Straßenbau aufwarten. Die Dachsteinhöhlenstraße blieb ein Torso und die tatsächlich aus geführten Projekte waren von ausge sprochen lokaler Bedeutung. Welche Gründe waren dafür aus schlaggebend? Zum einen lag dies sicher an den geographischen Gegebenheiten, denn der Großteil Oberösterreichs liegt im außeralpinen Bereich und Verkehrs verbindungen nach Salzburg und in die Steiermark waren durchaus gegeben, ein Ausbau oder die Herstellung einer neuen Straße mitten durch das Gebirge daher aus verkehrsgeographischen Gründen gar nicht notwendig. Wo sonst, außer in den Alpen, sollte man aber eine mit den anderen Großprojekten ver gleichbare Aussichts- und Fremdenver kehrsstraße bauen? Auch die Dachstein höhlenstraße hätte keine Verbindung in die Steiermark hergestellt, während der Bau der Packer Straße sehr wohl einem dringenden Verkehrsbedürfnis ent sprach, da nach der Abtretung der Un tersteiermark keine direkte Verbindung zwischen der Steiermark und Kärnten mehr gegeben war. Eine gute Erklärung für die geringe Straßenbautätigkeit Oberösterreichs lie fert auch die Rolle der Politik. Gerade Salzburg besaß in Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl einen tatkräfhgen Ver fechter und Förderer des Tourismus - ei nes Tourismus, der immer mehr zum Autotourismus wurde. Nicht nur der Bau der Großglocknerstraße fand die Unterstützung Rehrls, auch der Bau der Gaisbergstraße und die Abhaltung von Autorennen auf dieser Bergstraße in un mittelbarer Nähe der Stadt Salzburg gingen auf seine Initiative zurück. '' Ver glichen mit dem Salzburger Landes hauptmann Dr. Rehrl muten die Aktivi täten der oberösterreichischen Landes hauptleute Hauser (1908-1927), Schlegel (1927-1934) und Gleißner (1934-1938) in der Tat bescheiden an, auch wenn zum Beispiel Honeder in seiner Biographie Hausers vermerkt, daß dieser einen ' Tagesdistanzen über 100 km waren selbst mit den damaligen Rädern keine Seltenheit. ' Franz Horner, Rehrl und die Wirtschaftspolitik der Ersten Republik, in: Wolfgang Huber (Hg.), Franz Rehrl. Landeshauptmann von Salzburg 1922-1938, Salzburg 1975, S. 117-168.
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