der Ansicht waren, die Zukunft gehöre alleine dem Automobil und der Straße. Jedenfalls kam es über diesen Uberlegungen zu erheblichen Verzögerungen beim Baubeginn für die Dachsteinhöh lenstraße. Als man 1935 mit dem Ab stecken der Trasse begann, war zwar die Straße von Gosaumühl nach Hallstatt für den Autoverkehr geöffnet und vor dem Markt Hallstatt ein Parkplatz ange legt worden, doch das eigentliche Pro blem - die Umfahrung des Ortes - war noch immer ungelöst. Das bereits von den Österreichi schen Bundesbahnen 1930 fertig ausge arbeitete Projekt wurde kurz darauf von der oberösterreichischen Landesregie rung unter dem Titel „Dachsteinhöhlen straße" aufgegriffen. Dies hatte mehrere Gründe: Der vielleicht wichhgste davon war die Bekämpfung der hohen Arbeits losigkeit im inneren Salzkammergut. Die Wirtschaftskrise der beginnenden dreißiger Jahre hatte in der Bevölkerung des inneren Salzkammergutes, die zu ei nem Großteil bei der Saline und den Bundesforsten beschäftigt war, zu hoher Arbeitslosigkeit geführt. Um dem abzu helfen, faßte die Landesregierung den Beschluß, durch großzügige Arbeitsbeschaf fung diesem Notstandsgebiete Hilfe zu bringen und die Dachsteinhöhlenstraße zu bauen.' Ein anderer Grund war die Ankurbe lung des Fremdenverkehrs, denn durch den Bau der Straße erhielten die be rühmten Dachsteineishöhlen (Eisriesen höhle, Mammuthöhle) eine ausgezeich nete Verkehrserschließung. Mußte man bisher einen zweieinhalbstündigen müh samen Aufstieg (900 m Höhenunter schied) in Kauf nehmen, so sollte man in Zukunft bequem mit dem Automobil zufahren können. In der Zeit vor der Wirtschaftskrise hatten in den Sommer monaten immerhin 15.000 Personen die Höhlen besucht. Vom Endpunkt der ge planten Autostraße war es zudem nicht mehr weit bis zum Ausläufer des Hallstätter Gletschers. Davon abgesehen sollte das Schigebiet im Winter durch ei nen Raupenschlepperverkehr erschlos sen werden. Das Projekt bedeutet sonach für den Fremdenverkehr des Salzkammergutes ein eminentes Anziehungsmittel, wodurch wenig stens teilweise der Entgang, den Oberösterreichs Fremdenverkehr zweifelsohne durch die „Glocknerstraße" erleiden loird, wieder gutge macht werden kann}° Man sah die Großglockner-Hochalpenstraße also bereits vier Jahre vor ihrer Eröffnung als enorme Konkurrenz für den heimischen Frem denverkehr an! Der dritte Grund für den Bau der Dachsteinhöhlenstraße war ein rein praktischer: Die Heeresverwaltung plante etwa zu gleichen Zeit, in Verbin dung mit der Errichtung eines Schieß übungsplatzes auf dem Hochplateau, ei nen Karrenweg zu bauen, der auf dem gleichen Hang verlaufen sollte wie die projektierte Autostraße. Eine Zusam menarbeit lag daher nahe. Da diese drei Gründe stark für eine Realisierung der Dachsteinhöhlenstraße sprachen, betraute die oö. Landesregie rung das Landesbauamt mit der Baulei tung. Am 29. Juli 1935 begann die Ab- ' Alfred Sighartner, Vom Bau der Dachsteinhöh len-Straße, in: Die Straße in Osterreich, Jänner 1938, S. 7. Heinrich Khünl, Dachsteinprojekt und Zu bringerstraßen, in: Hanns Wlassics (Hg.), Jahr buch für das Straßenwesen in Osterreich 1931, Wels 1931, S. 335.
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