zes auf dem Dachsteinhochplateau die seit dem Ersten Weltkrieg im mer wieder diskutierte Seilbahn Obertraun-Krippenalm auf der Nordseite vollendet und später bis zur Gjaidalm fortgesetzt.'' Zur gleichen Zeit beabsichtigten die Osterreichischen Bundesforste, in deren Besitz sich der größte Teil des Dachstein gebietes befand, dieses Gebirgsmassiv durch eine Seilbahn zu erschließen. Das Projekt zur Errichtung einer Seilbahn wurde allerdings bald zugunsten einer Autostraße fallengelassen. Die Osterrei chischen Bundesforste unter Generaldi rektor Ferdinand Preindl ließen einge hende Projektstudien durchführen, das Gelände wurde sorgfältig vermessen, mehrmals begangen und eine lawinensi chere Trasse ausfindig gemacht. Das endgültige Projekt (1930) sah die Anlage einer von Obertraun ausgehenden, 13 km langen einspurigen Straße zu den Dachsteinhöhlen und weiter bis zur Gjaidalm auf 1.739 m flöhe vor. Eine Verlängerung bis zur Simonyhütte (2.200 m) wurde ebenfalls ins Auge ge faßt. Die Straße sollte als Einbahnstraße mit alternierender Fahrtrichtung errich tet werden und einer Benützungsgebühr (Maut) unterliegen. Aus finanziellen Gründen blieb dieses Projekt jedoch vor erst nur auf dem Papier bestehen. Als weiteres tfindernis stellte sich das Problem der Zufahrtsstraßen heraus. Es ist einzusehen, daß dieses große Projekt über haupt nur dann eine Bedeutung haben kann, wenn ein ungehinderter Automobilverkehr zum Fuße der Hochstraße nach beiden Richtungen er möglicht wird? Die Zufahrt erfolgte einer seits von Hallstatt, andererseits vom Koppenpaß aus. Nun war aber auf der oberösterreichischen Seite des Koppen passes der Ausbau der Straße schwierig. da hier größere Sprengarbeiten erforder lich waren. Noch größere Schwierigkeiten erga ben sich bei der Zufahrt aus Richtung Hallstatt. Die den Hallstätter See ent langführende Straße war im Gebiet des Marktes Hallstatt aufgrund der engen Straßen für den Kraftwagenverkehr ge sperrt. Daher diskutierte man die ver schiedenen Möglichkeiten einer Umfah rung Hallstatts, die jedoch enorme Ko sten verursachen würde. Manche Kreise meinten, bei entsprechender Vorsicht ließe sich der Kraftwagenverkehr auch in den engsten Straßen durchführen. Im Jahre 1929 tauchte in der „Osterreichi schen Autobus-Zeitung" sogar der Ge danke auf, eine elektrische Flügelbahn zwischen Hallstatt und Obertraun zu er richten, die nicht nur dem Fremdenver kehr, sondern auch der Saline in Hall statt für den Transport von Kohle und Salz dienen würde.® Dieses Projekt einer Bahnlinie bringt nur allzu deutlich den Umschwung in der damaligen Verkehrsplanung zum Ausdruck. Zum einen verband man mit dem Begriff „Verkehr" immer noch aus schließlich die Eisenbahn, für die die Straße reine Zubringerfunktion hatte. Auf der anderen Seite standen die Ver treter der Moderne, die in der Eisenbahn ein veraltetes Verkehrsmittel sahen und '' Franz Pfeffer, Zur Erschließungsgeschichte des Dachsteingebietes, in: OÖHbl., Heft 3/1947, S. 207. Vgl: Zum Projekt der Dachstein-Schwe bebahn, in: Alpenländischer Verkehrs-Anzei ger, Nr. 70/1926, S. 1-2. ' Heinrich Khünl, Dachsteinprojekt und Zu bringerstraßen, in: Hanns Wlassics (Hg.), Jahr buch für das Straßenwesen in Osterreich 1931, Wels 1931, S. 336. ® Verkehrsfragen am Hallstätter See, in: Österrei chische Autobus-Zeitung, Nr. 6/1929.
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