est angeschlossen war. Diese stellte die um die Mitte des 19. Jahrhunderts er richtete „Südbahn" dar, welche sich aber in privater Hand befand. Volkswirt schaftlicher Schaden war bereits entstan den und drohte sich noch auszuweiten. Bis 1900 gelang es nun Eisenbahnmini ster Dr. Heinrich Ritter von Wittek, wichtige Eisenbahnprojekte ausarbeiten zu lassen, welche dieses Problem endgülHg beheben sollten. Das Projekt „Zweite Eisenbahnverbindung mit Triest" bzw. „Neue Alpenbahnen" sah die Errichtung von Tauernbahn (Schwarzach-St. Veit-Spittal an der Drau), Kara wankenbahn (Villach-KlagenfurtRosenbach-Jesenice-Aßling), Wochei nerbahn (Jesenice-Aßling-GoriciaGörz-Triest) und Pyhrnbahn (KlausSelzthal) vor. Über die Wirren des Parla mentes hinweg gelang es schließlich, die Realisierung dieser Projekte durchzuset zen. Was die Pyhrn-Priel-Region aus ei gener Kraft nicht vermochte, erlangte sie nun quasi als Begleiterscheinung eines staatlichen Planes.®" Der Umbau in eine „Hauptbahn zweiten Ranges" Im Zusammenhang mit dem „Alpen bahnen-Projekt" der Pyhrnbahn war ein Umbau der Kremstalbahn in eine „Hauptbahn zweiten Ranges" geplant worden. Fortan sollte die Kremstalbahn also nicht mehr nur eine Lokalbahn be deuten, sondern auch das Glied einer wichtigen Nord-Süd-Verbindung.®' Diesem Umbau ging die Liquidation der Kremstalbahngesellschaft voraus. Bereits in den Statuten der Gesellschaft von 1889 war klar festgehalten worden: „Die Gesellschaft endet am 29. Juni 1970 oder mit der etwa früher eintretenden Einlösung der gesellschaftlichen Bahnli nien durch den Staat."®^ Der zweite Fall zeichnete sich also nun ab. Am 1. No vember 1902 übernahm die Staatseisen bahnverwaltung zunächst pachtmäßig den Betrieb.®® Der Umbau selbst, welcher einerseits Kurvenbegradigungen und andererseits Trassenumlegungen im Bereich LinzWegscheid und Obermicheldorf-Klaus vorsah, wurde im Jahr 1904 begonnen. Die Umlegung der Trasse Linz-Wegscheid folgte vor allem dem Zweck, den Verkehr von Böhmen nach Triest unpro blematischer, kürzer und flüssiger ver mitteln zu können.®^ Daneben sah der ebenfalls geplante Umbau des Staats bahnhofes Linz die Umwandlung aller Kopfstahonen in Durchgangsstationen vor.®® Die Umlegung der Trasse Obermi cheldorf-Klaus dagegen erfolgte aus Gründen der Wegverkürzung und folgte dem Bestreben, einen möglichst hohen und somit günstigen Eintritt ins tiefe Steyrtal zu gewinnen. Diese Umlegung machte die Einschaltung des Hunger bichl-Tunnels, eine Umlegung der Stahon Schön und eine Höherlegung des Bahnhofes von Klaus notwendig.®® Im Jahr 1905 kam es zu einem Ereig nis, welches diesen Umbau empfindlich störte. Die schweren HauptbahnschieVgl. dazu ausführlich Oberegger wie in Anm. 10, S. 45-47. Vgl. Oberegger wie in Anm. 10, S. 48. Statut der Kremstalbahn-Gesellschaft. Linz 1889 (Museum der Stadt Linz), § 4. Vgl. Türk wie in Anm. 1, S. 10. Vgl. Oberegger wie in Anm. 10, S. 60. Vgl. Kommissions-Protokoll wie in Anm. 55, S. 2. Vgl. Oberegger wie in Anm. 10, S. 61.
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