Amstetten- Kleinreifling- S elzthal) aber bog bereits vor Linz, also in St. Valentin, nach Süden ab, darüber hinaus wurde die Eisenbahnlinie nach Passau nicht, wie ursprünglich geplant, von Linz aus, sondern von Wels aus errichtet. Alle diese negativen Umstände werden im Jahr 1874 von der Linzer Idandelskammer beklagt, und es wird mit einiger Vehemenz eine Bahn von Linz ins Kremstal verlangt." Es folgte ein Konflikt. Die Frage, ob dieser sinnvoll war, d. h., ob beide Seiten nicht mehr profiheren hätten können, wenn sie kooperiert hätten, muß aus heutiger Sicht ungeklärt bleiben. Festzu halten bleibt aber, daß man von vorneherein den Konflikt und nicht den Kon sens anstrebte. Angesichts des Umstandes, daß beide Städte geographisch be trachtet nur knapp beieinander liegen und somit eine gewisse ökonomische Rationalität eigentlich eine Kooperation empfohlen haben müßte, ist aber die Frage aufzuwerfen, warum es zu diesem Konflikt kam. Wo lag der Störfaktor? Harry Slapnicka hat diesen festgestellt und wie folgt umrissen: Im Falle des „Lo kalbahnkonfliktes" handelte es sich also „... um einen Familienstreit innerhalb li beraler Politiker, die bis zur Mitte der achtziger Jahre in der Landespolitik und bis zum Ende der Habsburgermonarchie in der Linzer und Welser Kommunalpo litik führend sind"." Für diese These Slapnickas spricht nicht nur die Aussage des für den Bau der „Rottenmann-Welser-Bahn" plädie renden Dr. Hann auf der Linzer Land tagssitzung von 1866, in welcher die „... Patronanz mächtiger Kavaliere"" als re tardierendes Moment im Bereich des Bahnbaus aufgefaßt wird, sondern auch der Inhalt des „Lokalbahnkonfliktes" selbst, welcher uns über Streitschriften überliefert ist. Dort ist zwar dauernd von „Thatsachen" die Rede, welche inhalts mäßig aber derart weit auseinanderklaf fen, daß sie nur noch als Manifestatio nen eines blinden, eitlen Machtkampfes gedeutet werden können. Insofern stellt dieser „Lokalbahnkonflikt" eine Projekti onsfläche politischer Selbstdarstellung dar; man kümmerte sich um die Ent wicklung des Landes, ja, des Staates we nig, vielmehr lag es aber offenbar daran, einen Streit machtvoll zu fördern. In ei ner Linzer Streitschrift wird somit etwa davon gesprochen, daß die Gegend zwi schen Wels und Kirchdorf an der Krems weitestgehend menschenleer sei und ein Bahnbau somit sinnlos wäre. Darüber hinaus wäre dieser Bahnbau technisch äußerst schwierig, da zwischen Sautern und Sattledt eine fast unüberwindbare Höhe zu meistern sei („Dornleithen"). Dazu wird der Bau der Traunbrücke bei Aschet als äußerst schwierig beschrie ben. Das alles wird von Wels aus natur gemäß anders, ja völlig gegenteilig be trachtet. Die Welser Seite verweist sinn gemäß darauf, daß die Region südlich von Linz fast als Notstandsregion aufzu fassen sei, welche somit keinerlei An spruch auf eine Bahnverbindung habe. Die Region zwischen Wels und Kirch dorf an der Krems sei äußerst volkreich und wirtschaftlich aktiv. Die erfolgreiche Vgl. Summarischer Bericht betreffend die Ver hältnisse der Industrie, des Handels und Ver kehres Oberösterreichs im Jahre 1873. Linz 1874 (Oberösterreichisches Landesarchiv, Linz), S. 12-13. " Harry Slapnicka: Oberösterreich unter Kaiser Franz Joseph (1861-1919). Linz 1982 (Beiträge zur Zeitgeschichte Oberösterreichs 8), S. 322. " Berichte wie in Anm. 5, S. 438.
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