Die Bedeutung dieser Bahnlinie, wel che von Rottenmann ausgehend bei Liezen über den Pyhrn und von dort über Windischgarsten und Kirchdorf an der Krems bis nach Wels angelegt werden sollte,'' wurde aber nicht nur in der Mög lichkeit der Verbesserung bzw. Stabili sierung der Produktionsbedingungen der oben genannten Industrien gesehen, sondern u. a. auch in einer Rohstofflinie (Holz und Gestein aus der Pyhrn-PrielRegion, landwirtschaftliche Produkte aus dem Kremstal) und in einer Transitli nie (Böhmen-Süddeutschland-Adria).^ Zunächst schien es, als ob die Bahn schnell zu realisieren wäre. Die Trassie rung wurde vorgenommen und zog ein äußerst günstiges Ergebnis nach sich. Im Jahr 1868 wurde sogar das Konzessions gesuch überreicht.® Dann aber kam es im Jahr 1869, im Zuge der politischen Diskussion um die Vervollständigung des österreichischen Eisenbahnnetzes, zu einem Ereignis, welches diese positive Entwicklung stark hemmte. Ein Subkomitee des volkswirtschaftlichen Aus schusses stellte nämlich die Bedeutung dieser „Rottenmann-Welser-Bahn" heftig in Frage, worauf das Projekt bis auf wei teres „ad acta" gelegt wurde.' Dennoch gab es aber auch in der Folgezeit weitere Versuche, die Bahn zu realisieren. Das Ende des Projektes trat aber dann 1873, bedingt durch eine Wirtschaftskrise, ein.^® Das Projekt einer hauptbahnmäßi gen Transitlinie, welche daneben sowohl den Zugriff auf die Rohstoffe der PyhrnPriel-Region als auch jenen auf die land wirtschaftlichen und industriellen Pro dukte des Kremstales erleichtert hätte, war also hinfällig geworden. Von nun an konzentrierte man sich deshalb verstärkt auf die Region Kremstal als ökonomi schen Faktor. Diesbezüglich treten nun die Städte Linz und Wels auf den Plan. In beiden Städten tauchen Lokalbahn projekte auf, welche das Kremstal als wirtschaftliche Einflußzone gewinnen sollten. Verkehrsgeschichtlich betrachtet war die Stadt Wels generell gegenüber Linz übervorteilt. Durch die Bahnbauten Wels-Neumarkt-Kallham-Passau (1861) und Neumarkt-Kallham-Bimbach am Inn (1871) hatte Wels bereits weite Teile des Innviertels als Einflußzone gewinnen können. Darüber hinaus war die Stadt bereits seit der Mitte des 19. Jahrhun derts durch die Straße Liezen-Wels so wohl mit der Pyhrn-Priel-Region als auch und vor allem mit dem Kremstal verbunden. Die bis 1872 fertiggestellte Kronprinz-Rudolf-Bahn (St. Valentin- ° Vgl. Denkschrift wie in Anm. 2, S. 7. ' Vgl. Berichte wie in Anm. 5, S. 435-442; Denk schrift wie in Anm. 2, S. 1-5. ' Vgl. Denkschrift wie in Anm. 2, S. 17-18. ' Die Erklärungen für diesen Vorfall gehen stark auseinander: In der Denkschrift aus dem Jahr 1871 (Anm, 2) wird sinngemäß eine Feindschaft zur Sensenindustrie betont (vgl. S. 19). Petrus Schreibimayr (Was berichtet die Chronik der Pfarre Kirchdorf über den Bau der Kremstal bahn? In: Bahnhofschronik Kirchdorf an der Krems, S. 1-6) dagegen setzt den Vorfall mit ei nem befürchteten Bedeutungsverlust des Pro jektes der „Kronprinz-Rudolf-Bahn" (St. Valen tin-Amstetten-KIeinreifling-Selzthal), welches ebenfalls zum Zweck der Verbesserung der Pro duktionsbedingungen der Eisen- und Sensenin dustrie geplant wurde, in Verbindung (vgl. S. 1). Hermann Strach (Anm. 4) wiederum betont, daß damals andere, wichtigere Projekte zu be vorzugen gewesen wären; darunter fünf Karpa tenlinien (S, 53). Vgl. dazu Elmar Oberegger: Die Strudlhofbahn. Eine Geschichte der Bahnlinie von Linz nach Selzthal (Pyhrnbahn). Essay - Salzburg 1996 (Diplomarbeit), S. 21-23.
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