netzes, von Wien, ausging, war die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, die 1836 gegrün det, 1907 verstaatlicht wurde und die Zielpunkte Brünn-Oderberg-Krakau hatte. Die Probefahrt dagegen auf der Westbahnstrecke Wien-Linz erfolgte am 2. November 1858, die Aufnahme des Verkehrs am 15. Dezember 1858. Die Strecke bis Lambach wurde am 1. September 1859, bis Frankenmarkt am 1. Februar 1860, bis Salzburg am 1. August 1861 und die Strecke Wels-Passau am 1. September 1861 eröffnet. Allen Ernstes läßt sich die Bedeutung der Bahnstrecken aus damaliger Sicht auch aus der Benennung ablesen. Für die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn war der von 1835 bis 1848 regierende Kaiser Ferdinand I. zuständig. Danach kam Kaiser Franz Joseph, dem zeitgemäß die nach ihm benannte Bahn zustand. Und erst nach ihr war mit der Kaiserin-Elisabeth-Bahn die Westbahn an der Reihe. Das bedeutet im BClartext, daß, von der Reichshauptstadt Wien ausgehend, vor der Westbahn mit Linz und Salzburg die Nord-Süd-Verbindungen mit Prag und Triest kamen. Bezeichnend für die einstige Leistungsfähigkeit der westlichen Verkehrsader gegenüber dem Einsatz der Nord-Süd-Linien ist auch eine Notiz, die Hanns Kreczi in sein „Li'nz-Buch" SLutgenommenha.b Selbst die Linzer Handelskammer schickte z. B. Ausstel lungsgegenstände zur Münchner Industrie-Ausslellung (1854) nach ]AJien,vonwo sie mit der Bahn über Prag-Dresden leichter nach München kamen als auf der schlechten Reichsstraße LinzMünchen. Für mich ist der beste Beleg für die ehemalige Bevorzugung der Nord-SüdRichtung gegenüber der Ost-West-Verbindung, die im heuhgen Osterreich bestim mend für das Verkehrsgeschehen ist, die Donaubrücke von Mauthausen. Sie wurde 1872 eingeweiht und für die Linie St. Valentin-Budweis in Betrieb genommen. Hinter dieser Detailstrecke stand die schon angesprochene Verbindung Prag-Triest, die als die unumstößliche Hauptverkehrsader der Monarchie galt. Daß für diese markanten Zielpunkte eine Streckenführung über Mauthausen ins Auge gefaßt wurde, ist uns gegenwärtigen Betrachtern vollkommen unplausibel und wird uns nur aus alten Hin weisen verständlich, die davon sprechen, daß für diese Strecke keine entscheidenden Tunnelbauten benötigt würden. Mit einem Blick auf die Gegenwart könnte man hin zufügen, daß mit dieser Ennstal-Linie die Stadt Steyr - und nicht Linz - in die Haupt strecke des altösterreichischen Eisenbahnnetzes einbezogen werden konnte. Das abseits liegende Linz hatte für die Urplaner nicht solch wirtschaftliche Bedeutung, um deswegen einen Umweg in Kauf zu nehmen. Für Linz wurde erst ein Jahr später, also 1873, von Gaisbach aus eine Zubringer- bzw. Anschlußstrecke gebaut, die bei Steyregg die Donau überquerte. Die Einschätzung der mitteleuropäischen Wirt schaftsbeziehungen hat sich in hundert Jahren diametral gewandelt. Die einshge Wichtigkeit der Linie Budweis-Steyr wird durch einen heute noch sichtbaren Beweis unterstrichen, denn die Mauthausener Eisenbahnbrücke wurde von allem Anfang an doppelgleisig geplant, was für damalige Zeiten die Erstrangigkeit der Linie eindeutig unterstrich. Mit der Eröffnung der Salzkammer gutbahn 1877 und der Pyhrnbahn 1906 wurde allerdings die Steyregger Linie als
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