beschränkte Reichweite, die man durch die oben erwähnten Batterieanhänger zu erhöhen versucht hatd^ Der Großteil des Verkehrsaufkommens wird aber seit den fünfziger Jahren durch Dieselloks bewältigt, die auch unter Tage eingesetzt werden dürfen, da man für eine entsprechende Bewetterung gesorgt hat. Was das Schienenmaterial der Bahnen betrifft, so wurden im vorigen Jahr hundert zum Ersatz der Holzschienen Eisenschienen von 7,3 bis 8,5 kg Metergewicht verwendet. Die Schienengewichte stiegen im Laufe der Zeit, so daß zuletzt aus schließlich 18 kg (je Meter) schwere Schienen in Verwendung standen. Nur für Nebenlinien, Seiten- und Abstellgeleise wurden Schienen mit niedrigerem Meterge wicht verlegt (Metergewichte von 8,10,12 und 14 kg).^'' Der Streckenverlauf der För derbahnen konnte mit extrem engen Radien gelegt werden (bis unter 20 Meter), so daß zumeist keine größeren Kunstbauten wie Dämme und Brücken zu erstellen waren. Eine Ausnahme bildete die Brücke zwischen Waldpoint und Burgstall, die zum Zeitpunkt ihres Baues (1936) mit 76 Meter Spannweite die längste Eisenbahn holzbrücke in Mitteleuropa war. Charakteristisch für die Linienführung der Bahnen war, daß sie ziemlich isohypsenparallel an den Hängen entlanggeführt wurden, wobei die relativ gleiche Seehöhe der einzelnen Grubenbauten die Streckenführung erleichterte. Größere Höhenunterschiede wurden durch Bremsberge ausgeglichen, wobei die Hunte an Seilen bzw. Ketten angehängt und hochgezogen bzw. niedergelassen wurden. Die wichtigsten und größten Bremsberge sind dem Anhang zu entnehmen. Die Fahrgeschwindigkeit der Kohlezüge war und ist relativ gering und liegt bei maximal 12 km/h, im Durchschnitt bei 6 km/h, was auf das Fehlen von Bremsen an den Hunten sowie das nicht immer optimal verlegte Schienenmaterial zurück zuführen ist. Früher mußte der Schlußwagen eines Kohlezuges aus einem Brems wagen bestehen (dessen Gewicht mit Ballast zur Bremskraftverstärkung erhöht wurde). Wie aus einer Dienstvorschrift aus den zwanziger Jahren zu schließen ist, war damals die Zuglänge auf 70 Wagen bei der Talfahrt und 90 Wagen bei der Bergfahrt begrenzt.^® Heute werden zwischen Hinterschlagen und Buchleithen Züge mit über 100 Hunten geführt. Insgesamt sind heute bei den beiden Betrieben der WTK-AG rund 2.100 Hunte und 36 Lokomotiven (Diesel- und Akkumulatorloks) in Verwendung."' Aus wirtschaftlichen Gründen haben sich in den letzten Jahrzehnten im Berg bau Förderbänder durchgesetzt, die die Schüttelrutschen, welche in den 1930er Jah ren eingeführt wurden, schnell ersetzt haben. Die Seilbahnen zwischen den Brechern Buchleithen und Schmitzberg und der Zentralsortierung in Ampflwang wurden, wie erwähnt, in den sechziger Jahren durch Förderbänder ersetzt. Christopher, Kohlebahnen, S. 48; Schaller, 200 Jahre Hausruck-Kohlen-Bergbau, S. 39. 47 VVTK-AG, Bergdirektion Thomasroith, Markscheidereiarchiv. 48 VVTK-AG, Bergdirektion Thomasroith, Markscheidereiarchiv, Dienstvorschrift für den Verkehrs dienst, ca. 1925. Christopher, Kohlebahnen.
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