Der innerbetriebliche Kohletransport Bevor die Kohle im Hausruckrevier auf die Eisenbahn verladen und zum Ver braucher gebracht werden konnte bzw. kann, hatte bzw. hat sie schon einen relativ langen Weg vom Abbauort bis zum Verladeort hinter sich. Dies ist bedingt durch die geologischen und geomorphologischen Gegebenheiten in diesem Revier, auf die hier aber nicht näher eingegangen werden kann. Die Folge dieser Situation war der Bau von zahlreichen Förderbahnen, über die die Kohle von den einzelnen Stollen zu den Sortier- und Verladestellen gebracht wurde. Eine genauere Betrachtung der Entwick lung dieser Bahnen und der einzelnen Abbaugebiete würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen, weshalb nur kurz und schematisch darauf eingegangen werden kann. Seit Beginn des planmäßigen Bergbaus im Hausruck wurden zur Förderung der Kohle Hunte verwendet, die auf hölzernen Schienen liefen. Die verwendeten Hunte hatten nur eine Transportkapazität von rund drei Wiener Zentnern (168 kg), doch konnten wegen der Enge der Stollen und der Holzschienen keine schwereren Fahrzeuge eingesetzt werden. Erst nach Ende der vierziger Jahre des 19. Jahrhunderts wurden zunächst im Thomasroither Bergbau und ab den sechziger Jahren auch im Wolfsegger Bergbau größere Hunte eingesetzt, die auf Eisenschienen liefen. Die Umstellung war durch eine Änderung der Abbaumethode und durch großzügige Investitionsmittel möglich, da die Eisenschienen wie auch die neuen Hunte sehr kost spielig waren. Gegenüber den Holzschienen, die auf Hauptstrecken jedes halbe und auf Nebenstrecken jedes Jahr ausgewechselt werden mußten, boten die Eisenschie nen viele Vorteile, wie geringeren Rollwiderstand, längere Lebensdauer usw. Die Länge der Förderbahnen erreichte bald beträchtliche Ausmaße und belief sich 1859 auf rund 9.100 Meter (davon 5.200 Meter Eisenbahn) und stieg bis 1862 auf rund 12.800 Meter (davon 11.300 Meter Eisenbahn).^^ 1904 hatten die Förderbahnen eine Gesamtlänge von 78 km (45 km Gruben- und 33 km Tagbahnen), wovon 40 km mit Pferden, 22,5 km mit Lokomotiven und 15,5 km mit Menschenkraft betrieben wur den. Die Lokomotiven (Dampf- und Benzinloks) wurden vor allem über Tag ein gesetzt und nur die Benzinloks auf wenigen Strecken auch unter Tag'®. 1955 erreichte der Bestand an Förderbahnen einen Höhepunkt. In diesem Jahr besaß die WTK-AG 126.742 Meter Geleise, von denen 47.110 Meter über Tag und 59.704 Meter unter Tag (der Rest befand sich in Magazinen als Reserve) verlegt waren.®' Die Förderhahnen im Ostrevier Die Trennlinie zwischen Ost- und Westrevier bildet die Eisenbahnstrecke von Attnang nach Ried. Starke, Kohlenbergbau, S. 486. Alfred Schaller, 200 Jahre Hausruck-Kohlen-Bergbau. In: 200 Jahre Wolfsegger Kohle. Ampflwang 1985, S. 40. 39 WTK-AG, Bergdirektion Thomasroith, Markscheidereiarchiv.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjQ4MjI2