Kohlgrube nach Breitenschützing mit einer Länge von 11,4 km, einschließlich der Gebäude, 360.446 fl. C.M. Besonders teuer kam dabei der rund 364 Meter lange Tunnel bei Friesam/Wufing. Der Weiterbau bis Lambach, einschließlich des Baus einer eigenen Traunbrücke, hätte weitere 313.000 fl. C.M. gekostet und konnte von St. Julien nicht mehr aufgebracht werden.^^ Die technische Ausführung der Bahn ent sprach weitgehend der der Pferdeeisenbahn Linz-Gmunden. Die Bauausführung der Strecke war im allgemeinen günstiger und ausgereif ter als die der Bahnlinie Thomasroith-Attnang, was auf die dabei gesammelten Erfahrungen des Bahnbauleiters Peter Ludwig zurückgeführt werden kann, der auch diesen Bahnbau beaufsichtigte. Der Fuhrpark bestand 1856 aus 27 vierachsigen Kohlewagen, einem zweiachsigen Schotterwagen, zwei Bahnwächterwagen und zwei Schneepflügen. Die Kohlewagen wurden fast unverändert bis zum Ende des Bahnbetriebes 1966, also mehr als 110 Jahre (!) lang, verwendet, wobei der Fuhrpark aus Beständen der Pferdeeisenbahn Linz-Gmunden und Thomasroith-Attnang ergänzt wurde. 1877 wurde die Bahn, vorerst in Teilbereichen, auf Dampfbetrieb umgestellt. Nach dem Anschluß an die Westbahn wurde zwischen Breitenschützing und Lambach eine dritte Schiene verlegt, so daß die Kohlewagen über das noch bestehende, schmalspurige Teilstück der ehemaligen Pferdeeisenbahn nach Gmunden transportiert werden konnten. Diese dritte Schiene wurde nach der Eröffnung der Kronprinz-Rudolf-Bahn 1879 wieder entfernt.^® In den folgenden Jahrzehnten wurde die technische Ausrüstung der Bahn ständig verbessert, und es wurden auch stärkere Dampflokomotiven angeschafft. Gleichzeitig versuchte man auch die Kohleumladung in Breitenschützing zu rationa lisieren, so z. B. durch den Bau einer Portalverladeanlage. Die Kohle transportierte man dabei in offenen Behältern auf abgebordeten Kohlenwagen. Diese Behälter wur den auf der Verladearrlage durch einen Kran hochgehoben, und der Inhalt wurde in danebenstehende Normalspurwaggons geschüttet. Zu dieser zwar rationellen, aber doch kostenerhöhenden Umladung mußte man sich entschließen, weil ein Umbau der Strecke auf Normalspur zu teuer gekommen wäre. Besonders die Vergrößerung des Profils des Tunnels bei Friesam/Wufing wäre sehr aufwendig gewesen.^' Die Bahn kam 1903 in den Besitz des Staates, da das Bauprivilegium nur auf 50 Jahre vergeben worden war. Gegen einen mäßigen Pachtzins wurde die Strecke jedoch an die WTK-AG vermietet, die den Verkehr in Eigenregie durchführte.^" Starke, Kohlenbergbau, S. 189-193. Bundesbahndirektion Linz - Archiv: Ordner No. 33 (Fremde Bahnen) - 22/2, österr. Staatsarchiv, Archiv f. Verkehrswesen - Archivstück No. 5221 - Protokoll vom 29. August 1877 und Kössner, Koh lebahnen im Hausruck. In: Pfeffer - Kleinhanns, Budweis-Linz-Gmunden, S. 198 f. 29 VVTK-AG-Bergdirektion Thomasroith, Markscheidereiarchiv - Gutachten betreffend den Umbau der Bahn Kohlgrube-Breitenschützing auf Normalspur vom 15. Mai 1949. (Der Umbau hätte damals 4,5 Millionen Schilling gekostet.) Preissmann, Der Heimfall der Kohlenbahn Wolfsegg-Breitenschützing an den Staat. - Linzer Tages post, 1905, Nr. 5; Eisenbahnkatastrophe auf der Kohlenbahn Breitenschützing-Kohlgrube. - Vöcklabrucker Wochenblatt, 28. November 192Ö.
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