mit der Finanzierung und mit Materiallieferungen, weshalb der Betrieb erst Ende August 1849 aufgenommen werden konnte. Die technische Ausführung der Bahn wie auch der Fuhrpark entsprachen der Pferdeeisenbahn Linz-Gmunden. Die Bahn war 13,3 km lang und besaß die Spurweite von 1.106 mm. Sie war im natürlichen Gefälle angelegt, so daß die Wagen aus eigener Kraft von Thomasroith bis Attnang rollen konnten. Es wurden dabei bis zu 15 Wagen zusammengekuppelt, die mit einigen Bremsern bemannt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 bis 12 km/h erreichten. Bergauf wurden die Wagen von Pferden, die im Besitz von Bauern und Wirten der Umgebung waren, gezogen. Ab 1870 wurden zum Ziehen der Wagen auch Lokomotiven angeschafft, nachdem man unter großen Kosten schwerere Schie nen eingebaut hatte. Der Wagenpark bestand Ende 1849 aus 21 zweiachsigen Kohlenwagen, zwei Flachwagen und einem Schneepflug. Ab ca. 1855 wurden auch vierachsige Wagen mit einer Nutzlast von rund 100 Wiener Zentnern (5.600 kg) angeschafft. 1877 wurde die Strecke nach Fertigstellung der Eisenbahn von Attnang nach Ried und der Zweiglinie von Holzleithen nach Thomasroith eingestellt. Die Bahn von Attnang nach Ried verwendete dabei den alten Bahndamm der Pferde eisenbahn zwischen Attnang und Wolfshütte.^^ Anzumerken bleibt noch, daß der Bau der Pferdeeisenbahn mit 420.000 fl. C. M. weit über den geplanten Kosten von 250.000 fl. C.M. lag. Der Wert des gesamten Bergbaus, einschließlich der Bergbau rechte, Gebäude, Werkzeuge usw. betrug damals nur rund 300.000 fl. G.M., woraus die Kostspieligkeit des Bahnbaus erst so richtig ermessen werden kann.^® 2. Die Eisenhahn Kohlgruhe-Breilenschüizing Bereits Mitte der vierziger Jahre des vorigen Jahrhunderts begann sich die Wolfsegger Bergwerksverwaltung mit dem Gedanken eines Bahnbaues nach Lam bach zu beschäftigen. Zuerst hoffte man auf den Bau einer Zweigbahn durch die „Erste privilegierte Eisenbahngesellschaft", jedoch lehnte die Gesellschaft dieses Ansinnen ab, obwohl dadurch der Kohleabsatz und auch das Transportaufkommen auf der Strecke Linz-Lambach gesteigert worden wären. Nachdem sich auch eine gemeinsame Bahnverbindung mit der Traunthaler Gewerkschaft nicht realisieren ließ, beschäftigte sich die Wolfsegger Bergwerksverwaltung mit dem Bau einer eige nen Bahn, wobei aber die Finanzierung vorerst nicht zu bewerkstelligen war. Es gab sogar den Plan, eine Seilbahn zwischen Kohlgrube und Lambach zu errichten, auf der Kohle transportiert werden sollte. Schließlich gelang die Finanzierung doch, und zwar wurden die Kosten mit den St. Julien zustehenden Grundentlastungsentschädigungen, einem Kredit und einer Hypothek auf die Besitzungen des Grafen auf gebracht. Der Bau der Bahn gestaltete sich dann aber teurer als geplant. Hatte man Gesamtkosten von 350.000 fl. C. M. veranschlagt, so kostete allein die Strecke von Starke, 500 Jahre Thomasroith, S. 30. WBA-Fasz. 67 e, Statuten der Traunthaler Gewerkschaft, 1847,2-4 und Franz Aschauer, Oberösterrei chische Eisenbahnen. Geschichte des Schienenverkehrs im ältesten Eisenbahnland Österreichs, Wels 1964, S. 29.
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