Traunthaler Gewerkschaft über eigerre Fuhrwerke. Kunden aus der Nähe der Berg werke mußten in der Regel selbst für ein Fahrzeug zum Transport sorgen. Nach dem Bau der Eisenbahnen wurden nur mehr geringe Mengen an Kohle auf der Straße befördert, zumeist an Abnehmer in der unmittelbaren Nähe der Berg werke. Auch nach dem Einsetzen der Motorisierung blieb die Bahn der fiaupttransporteur der tiausruckkohle. Lediglich von der Grube Aschegg wurde die Kohle mit Lastwagen zum Bahnhof Zipf verfrachtet (nach dem Zweiten Weltkrieg), und in den sechziger Jahren wurde zeitweise die Förderung der Grube Gittmayern auf gleiche Weise zum Brecher Rabeisberg bei Ampflwang transportiert." Der Wassertransport Im Umland des Hausruckgebietes waren Vöckla, Ager und Traun die ein zigen schiff- und flößbaren Gewässer, wobei nur die Traun für den Kohletransport eine Rolle spielte. Bis in die dreißiger Jahre des vorigen Jahrhunderts war sie eine der wichtigsten Wasserstraßen in Oberösterreich, da auf ihr der größte Teil des im Salz kammergut erzeugten Salzes transportiert wurde. Nach Fertigstellung der Pferde eisenbahn Linz-Gmunden verlor sie diese Bedeutung aber sehr rasch. Was den Koh letransport betrifft, so wurden nach Beendigung des ärarischen Bergbaus (1810/11) nur mehr geringe Quantitäten auf der Traun befördert, da der Kohleabsatz nach Wien zum Erliegen gekommen war. Als nach 1839 wieder Kohle aus WolfseggKohlgrube nach Wien verkauft wurde, transportierte man sie fast ausschließlich mit der Eisenbahn von Lambach nach Zizlau an die Donau." Pläne der Traunthaler Gewerkschaft, die Traun und die Ager zum Kohle transport zu nutzen, scheiterten am unbeständigen Wasserstand. Um 1852 wurde eine eigene Gesellschaft unter Führung des Freiherrn von Puthon gegründet, die mit eigens konstruierten Pontons Kohle von Stadl an die Donau verfrachten wollte. Wegen der hohen Baukosten der Pontons und des gerin gen Wasserstandes sowie wegen mangelnder Einrichtungen für einen Gegentrieb wurde die Schiffahrt 1856 eingestellt und die Gesellschaft aufgelöst." Der Wasser transport auf der Donau war bis zur Fertigstellung der Westbahn die einzige kosten günstige Möglichkeit, Kohle nach Wien zu befördern. Ein genaueres Eingehen auf die Donauschiffahrt liegt nicht im Rahmen dieser Arbeit, es sei aber auf die Einführung der Dampfschiffahrt zwischen Linz und Wien im Jahre 1837 hingewiesen. Die Ent wicklung der Dampfschiffahrt ging dann sehr rasch vor sich, so daß Ende 1847 41 Flußdampfer und III Schleppkähne vorhanden waren. Bis 1856 stieg diese Zahl auf 101 Dampfer und 359 Schleppkähne an, die sich im Besitz der „Ersten privilegierten Chronik des Bahnhofes Timelkam. Starke, Kohlenbergbau, S. 165-169. " Franz Pfeffer und Günther Kleinhanns, Budweis-Linz-Gmunden, Pferdeeisenbahn und Dampfbetrieb auf 1.106 mm Spurweite, Wien - Linz 1982, S. 94, 106. Weiters: Ernst Neweklowsky, Die Schiffahrt und Flößerei im Räume der oberen Donau. Bd. 1, Linz 1952, S. 503.
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