Nicht nur die hohen Kosten sprachen gegen den Straßentransport, sondern auch die dabei auftretende Qualitätsminderung. Die Kohle wurde durch die Erschüt terungen auf den schlechten Straßen und den ungefederten Wagen in kleine Stücke zerlegt, die nur mehr zum Teil mit den damaligen Feuerungsmethoden genutzt wer den konnten. Im Winter war der Transport auf Schlitten leichter, jedoch war zu dieser Zeit der Weitertransport auf der Traun und der Donau nicht möglich. Ab 1835 konn ten durch die Pferdeeisenbahn zumindest die Kunden im Linzer Raum auch im Win ter beliefert werden. Die Kohle war zudem nur begrenzt haltbar, so daß die Transporte, die für Wien bestimmt waren, in einer relativ kurzen Zeit (August bis November) abgewikkelt werden mußten. Die anderen Kunden des Wolfsegger Bergbaus (für die ande ren Bergbauten liegen keine Unterlagen vor) wurden ziemlich konstant über das ganze Jahr beliefert.^ Bei einer durchschnittlichen Transportkapazität eines zweispännigen Fuhr werks von 30 Wiener Zentnern (1.680 kg) und einer Fahrt nach Lambach am Tag (Entfernung ca. 16 km in eine Richtung und Durchschnittsgeschwindigkeit von 4 km/h; gefahren wurde nur am Tag) ergab sich zwischen August und November (das Jahr 1848 als Beispiel genommen) ein Tagesbedarf von 50 zweispännigen Fuhr werken.® Rechnet man die anderen Kohlelieferungen hinzu, so mußten täglich 60 und an Spitzentagen bis zu 80 Fuhren abgefertigt werden.' Um eine dermaßen große Anzahl von Wagen zu organisieren, bedurfte es einer äußert effektiven Ausnutzung der lokalen Kapazitäten. Eingesetzt wurden Bauern und Wirte aus der unmittelbaren Umgebung der Transportroute, wobei seit den vierziger Jahren des vorigen Jahrhun derts Lieferverträge mit größeren Transportunternehmer (zumeist Wirten) abge schlossen wurden, die ihrerseits wieder Bauern und andere Wirte in Kontrakt hatten.^° Trotz dieser Maßnahmen gab es immer wieder einen akuten Mangel an Fuhr leuten, sodaß 1843 und 1844 die Kohlelieferungen nach Wien vorübergehend ein gestellt werden mußten. Hinzu kam, daß ein Großteil der Fuhrwerke im Spätsommer im Ernteeinsatz war und für Kohletransporte ausfiel - in der Katastralgemeinde Wolfsegg gab es 1834 nur 64 Pferde -, so daß der Bau einer Eisenbahnverbindung nach Lambach zur Überlebensfrage für den Wolfsegger Bergbau wurde. Nach deren Errichtung entspannte sich die Transportsituation entscheidend, da nur mehr auf dem kurzen Straßenstück zwischen Breitenschützing und Lambach mit Fuhrwerken gefahren werden mußte. Für die Traunthaler Gewerkschaft ermöglichte der Bau der Bahnlinie Thomasroith-Attnang überhaupt erst einen kostengünstigen Kohlen absatz. Von Attnang nach Lambach wurde die Kohle dann auf der Straße verfrachtet, wodurch die Kostenvorteile der Thomasroither Kohle (mächtigere Flöze, leichterer Abbau als in Kohlgrube) wieder verlorengingen. Für diese Strecke verfügte die ' Starke, Kohlenbergbau, S. 155-165. ® Errechnet anhand von Materialien in WBA-Fasz. 42-1843 - Korrespondenz und Fasz. 42-1844 - Kor respondenz. ' Ebd. und Starke, Kohlenbergbau, S. 160. WBA-Fasz. 68b - Kohlelieferungsvertrag von 1852/53 und Starke, Kohlenbergbau, S. 159.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjQ4MjI2