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OBEROSTERREICHISCHE 44. Jahrgang 1990 Heft 1 Herausgegeben vom Landesinstitut für Volksbildung und Heimatpflege in Oberösterreich Karl Starke Die Entwicklung des Kohletransportes im Hausruckgebiet 3 Anton Schaller Gottlieb Oberhauser (1847-1921) - Beinrichter in Goisern 31 Hans Falkenberg .. sich selbst einen Strick drehen" Winterliche Stuben-Seilerei mit Schnürlwagen und Gehwagen 37 Hermann Fischer und Theodor Wohnhaas Marginalien zur Orgel in der Stiftskirche Reichersberg 44 Heinrich Kieweg Drei alte Sagen über den Ursprung des Messererwappens 51 Zwei alte Ansichten von Mölln (Angela Mohr) 58 Historische Boote auf dem Hallstätter See (Karl H. Wirobal) 61 Der Turm zu Steinruck auf der Pammerhöhe in Rechberg (Herbert Hiesmayr) 64 Die lutherische Schule in Ortenburg und Oberösterreich (Hans Hülber) 66 Sonntagsruhe einst und jetzt, gesehen von der Warte des Rechtes (Josef Demmelbauer) 68 Buchbesprechungen
Medieninhaber: Land Oberösterreich Herausgeber: Landesinstitut für Volksbildung und Heimatpflege in Oberösterreich. Leiter: W. Hofrat Dr. phil. Dietmar Assmann Zuschriften (Manuskripte, Besprechungsexem plare) und Bestellungen sind zu richten an den Schriftleiter der Oö. Heimatblätter: Dr. Alexander Jalkotzy, Landesinstitut für Volks bildung und Heimatpflege in Oö., 4020 Linz, Landstraße 31 (Landeskulturzentrum Ursulinenhof), Tel. 0732/270517-23 Jahresabonnement (4 Hefte) S 190,- (inkl. 10% MwSt.) Hersteller: Druckerei Rudolf Trauner Ges. m. b. H., 4020 Linz, Köglstraße 14 Für den Inhalt der einzelnen Beiträge zeichnet der jeweilige Verfasser verantwortlich Alle Rechte vorbehalten Für unverlangt eingesandte Manuskripte über nimmt die Schriftleitung keine Haftung ISBN 3-85393-051-4 Mitarbeiter: W. Hofrat Dr. Josef Demmelbauer, Bezirkshaupt mann, BH Ried, Parkgasse 1, 4910 Ried i.I. Hans Falkenberg, Wacholderweg 8, D-8540 Schwabach Herbert Hiesmayr, Mitter-St. Thomas 57, 4264 St. Thomas/Blasenstein Dr. Hans Hülber, Blechturmgasse 23, 1050 Wien Dr. Heinrich Kieweg, Steinbach/Steyr 165, 4594 Grünburg Mag. Angela Mohr, Johann-Puch-Straße 21, 4400 Steyr Prof. Dr. Anton Schaller, II. Universitätsfrauen klinik, Spitalgasse 23, 1090 Wien Dr. Karl Starke, Dürnauerstraße 58,4840 Vöcklabruck Karl H. Wirobal, Museum Hallstatt, 4830 Hallstatt Dr. Theodor Wohnhaas, Hermann Fischer, Her mannstädter Straße Nr. 20, D-8500 Nürnberg 30 Titelbild: Schmalspurige Kohlenbahn Wolfsegg-Breitenschützing. Tenderlokomotive „Julius" (gebaut 1913 von der Lokomotivfabrik Krauß u. Co. in Linz). Foto aus: Franz Aschauer, Oberösterrei chische Eisenbahnen (Schriftenreihe der oö. Landesbaudirektion, Bd. 18). Wels 1964, Abb. 45, Lichtbild Bamberger 1955.
Die Entwicklung des Kohletransportes im Hausruckgebiet Von Karl Starke Dieser Abhandlung liegt eine historische Dissertation über die Frühzeit des Hausruckbergbaus zugrunde, die sich mit dem Zeitraum von 1760 bis 1860 beschäf tigt hat. Dabei stellte es sich heraus, daß die Entwicklung des Bergbaus in großem Ausmaß von den Transportmöglichkeiten beeinflußt wurde.^ Dieser Aufsatz geht auf diese frühe Phase im besonderen Maße ein, einen Zeitraum, in dem wesentliche Grundlagen für den Bergbau in unserem Jahrhundert gelegt wurden. Im weiteren sol len aber die Transportverhältnisse bis zum heutigen Tag behandelt werden. Die Entwicklung des Bergbaus Der erste überlieferte Kohlefund wurde im Jahre 1760 in Wolfsegg gemacht. 1767 wurde das Hausruckrevier zum ersten Mal geologisch untersucht, doch erst 1785 wurde ein ärarisches (staatliches) Bergwerk in Geboltskirchen eröffnet, das bis 1794 bestand. In diesem Jahr wurde in Wolfsegg-Kohlgrube ein ärarisches Bergwerk eröffnet, das verkehrsmäßig günstiger als das erstgenannte Werk lag und es ersetzte. Der staatliche Bergbau hatte nur bis 1810/11 Bestand, da er nach dem Anschluß des Hausruckgebietes an Bayern (1810) an eine private Interessentin abge geben werden mußte. Obwohl das Hausruckgebiet 1816 wieder an Österreich zurückkam, gab es danach keine Versuche von staatlichen Stellen mehr, den Bergbau zurückzuerwerben. Von 1810 bis 1835 lag der Bergbau fast darnieder, gefolgt von einem lang samen Aufschwung, der 1855 in der Gründung der Wolfsegg-Traunthaler Kohlen werks- und Eisenbahngesellschaft (WTKuEG) gipfelte. Einen regelrechten Boom erlebte der Hausruckbergbau erst nach der Fertigstellung der Westbahn (1859/60) aus Gründen, die in der Folge noch ausgiebig behandelt werden. In den nachfolgen den Jahrzehnten entwickelte sich der Bergbau langsamer, aber stetig, sodaß die Pro duktion an Kohle 1913 rund 396.000 t erreichte. (Zum Vergleich: 1855 - 16.289 t; 1860 - 74.184 t; 1870 - 211.972 t.) In der Ersten Republik profitierte der Hausruck- ' Karl Starke, Kohlenbergbau im oberösterreichischen Hausruckgebiet. Frühzeit 1760-1860, Salzburg 1988 (phil. Diss.) - eine Veröffentlichung der Arbeit ist geplant!
Bergbau von der Kohlearmul; Österreichs, sodaß die Förderung trotz Weltwirt schaftskrise bei ca. 550.0001 relativ konstant blieb. Nach dem Anschluß an das Drifte Reich stieg die Förderung dank umfangreicher Investitionen auf rund 850.000 t (1941) an, ein Stand, der um 1950 wieder erreicht wurde. 1964 wurde etwas mehr als eine Million Tonnen gefördert, danach sank die jährliche Kohlegewinnung allmäh lich auf den heutigen Stand von rund 400.0001 ab.^ Das Ende des Bergbaus im Haus ruck ist heute schon abzusehen, doch wollen wir nach diesem Ausblick auf das Ende einen Sprung zurück zum Beginn des Kohleabbaus tun. Kohleabsatz und Kohletransport im 19. Jahrhundert Zum besseren Überblick fassen wir die wichtigsten Entwicklungsphasen des Hausruckbergbaus im 19. Jahrhundert kurz zusammen: 1. Die Zeit des staatlichen Bergbaus von 1785 bis 1811. 2. Eine Phase des Niederganges von 1811 bis 1835. 3. Die Aufschwungphase von 1835 bis 1855, in der neben dem Wolfsegger Bergbau (Kohlgrube) weitere Bergbaubetriebe erschlossen wurden. 1847 wurde die Traunthaler Gewerkschaft gegründet, die den Bergbau von Thomasroith erschloß. 4. Die Hauptentwicklungsphase, die 1855 mit der Gründung der WTKuEG begann und 1859/60 mit dem Bau der Westbahn einen gewaltigen Aufschwung erlebte. Jede dieser Phasen war von der Erschließung der Absatzgebiete geprägt, wobei diese Erschließung, wie wir in der Folge noch sehen werden, von der Entwick lung der Verkehrsmittel stark abhängig war. Zur Verdeutlichung soll der Kohleabsatz in einer Tabelle kurz aufgegliedert werden:^ Absatz in t Jahr lokal oö. Raum Wiener Raum gesamt 1800 60 t 623 t* 2.730 t 3.413 t 1809 578 t 163 t* 1.009 t 1.750 t 1836 685 t 750 t - 1.435 t 1841 1.228 t 930 t 635 t 2.793 t 1851 2.621 t 5.041 t 5.247 t 12.909 t * hauptsächlich ins Salzkammergut Zur Erläuterung: lokal: Absatz in einem Umkreis von rund 8 km vom Bergwerk (2 Gehstunden) oö. Raum: weiter als 8 km vom Bergwerk • Karl Starke, Die verkehrsgeographische Lage des Hausruckgebietes aus historisch-geographischer Sicht mit besonderer Berücksichtigung des Kohlebergbaues, Vöcklabruck 1988 (Hausarbeit aus Geo graphie und Wirtschaftskunde), S. 120 f. ' Starke, Kohlenbergbau, S. 473.
Das Hauptproblem des Hausruckbergbaus war von Beginn an der Kohle transport. Wirft man einen Blick auf die Absatzgebiete der Kohle (vgl. Tabelle), so sieht man, daß ein großer Teil über weite Entfernungen transportiert werden mußte. Zur Zeit des ärarischen Bergbaus (bis 1809) war der Hauptabsatzraum der Haus ruckkohle Wien und Umgebung, da es an Abnehmern in Oberösterreich mangelte und sich die Kohle als ungeeignet zur Feuerung beim Salzsud erwiesen hatte.'' Um 1800 gingen rund 80 Prozent der Kohle nach Wien, wobei sie auf der Straße von Wolfsegg nach Lambach-Stadl und von dort über die Traun und die Donau nach Wien befördert wurde. Auch nach 1835 wurde zunächst ein nicht unbeträchtlicher Teil der Kohle in den Wiener Raum geliefert, doch hatten sich damals schon eine Reihe von Betrieben im Raum Lambach-Schwanenstadt angesiedelt, die als Kohle abnehmer in Frage kamea Hinzu kamen einige Betriebe im Welser und Linzer Raum (z. B. Noitzmühler Eisenblechfabrik, die bis in die vierziger Jahre Hauptkunde der Wolfsegger Bergwerksverwaltung war), die über die Pferdeeisenbahn Linz-Gmunden beliefert werden konnten. Die staatlichen Salinen im Salzkammergut spielten aber bis in die siebziger Jahre als Kohleabnehmer keine Rolle mehr. Auch in unmit telbarer Umgebung der Bergbauten (bis zu Beginn der fünfziger Jahre war der Wolfs egger Bergbau der einzig größere im Hausruckgebiet) stellten verschiedene Betriebe (Brauereien, Ziegeleien usw.) auf Kohlefeuerung um, und in Manning entstand 1847 eine „chemische Fabrik", in der die Kohle auch als Rohstoff verarbeitet wurde. Da die Kohle im Verhältnis zu ihrem Gewicht einen sehr geringen Wert besitzt, mußten die Kohleabnehmer entweder in unmittelbarer Nähe des Bergwerkes oder entlang von kostengünstigen Transportwegen gefunden werden. Der Bau von Transportwegen zu etwaigen Kunden war aus Kostengründen nicht möglich! Für den Transport der Hausruckkohle waren dabei folgende Strecken und Verkehrsmittel von Bedeutung; Straßentransport: Die Strecke von Wolfsegg-Kohlgrube (bzw. vor 1793/94 Geboltskirchen) nach Lambach bzw. an den Traunfall und ab 1835 an die Bahnstation Lambach (bis 1854). Die Strecke von Wolfsegg-Kohlgrube nach Wels (in die Noitzmühler Fabrik, bis ca. 1850). Die Strecke von Wolfsegg-Kohlgrube nach Gmunden (von ca. 1800 bis 1809). Die Strecke von Attnang nach Lambach (durch die Traunthaler Gewerk schaft, von 1848 bis ca. 1860). Wassertransport: Vom Traunfall: traunaufwärts nach Gmund en (nur bis ca. 1805), traunabwärts nach Enghagen (bei Enns, bis 1809/10, nach 1836 nur mehr geringe Men gen). ^ Ebd., S. 147 und EngdhertKoller, Die Holztrift im Salzkammergut. Linz 1954, S. 94 f.; weiters Carl Schraml, Das oberösterreichische Salinenwesen von 1818 bis zum Ende des Salzamtes im Jahre 1850. Wien 1936, S. 406 und: Die Salinen des Salzkammergutes. In: Oesterreichische Revue, Bd. 5,1863, S. 167 f.
SchmalspurigeKohlenbahnWolfsegg-Breitenschützing. TenderlokomotiDe Julius" (gebaut 1913 von der Lokomotivfabrik Kraußu. Co in Linz). Foto aus: Franz Aschauer, Oberösterreichs Eisenbahnen (Schriftenreihe der oö.Landesbaudireklion, Bd. 18). Wels 1964, Abb. 45, Lichtbild Bamberger 1955. Auf der Donau abwärts: von Enghagen (bis 1809/10) bzw. von Zizlau (ab 1835) nach Wien. Eisenbahntransport (Pferdeeisenbahn und -trassen): Von Lambach nach Zizlau bzw. Linz (1835-1858/59). Ab 1859/60 auf der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn und ab 1877 auf der Kron prinz-Rudolf-Bahn. Attnang - Thomasroith (1848-1877) Wolfsegg - Breitenschützing (1854-1966) Im 20. Jahrhundert wurde nur mehr eine Kohlenbahn von großer Bedeutung errichtet, und zwar die Strecke von Timelkam nach Ampflwang (1922 bzw. 1925). Der Straßen- und Wassertransport von Kohle spielte, von wenigen Ausnah men abgesehen, keine Rolle mehr. Was den Kohleabsatz seit den sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts betrifft, so wurden durch die Westbahn Gebiete in Westösterreich, Süddeutschland und in der Schweiz erschlossen, während der Wiener Raum an die billigere böh mische und mährische Kohle verlorenging. Einer der größten Abnehmer war über längere Zeit die Kaiserin-Elisabeth-Westbahngesellschaft, die zeitweise über 70 Pro zent der Gesamterzeugung abnahm.
Die Absatzentwicklung im 20. Jahrhundert Nach dem Ersten Weltkrieg hatte sich die Lage insofern geändert, als im Staatsgebiet von Österreich nur wenige Kohlelager verblieben waren, wodurch die Hausruckkohle viele Konkurrenten verloren hatte. Trotzdem machte die wirtschaft lich schlechte Lage Österreichs auch dem Bergbau zu schaffen. Mitte der zwanziger Jahre wurde dann ein neuer Absatzmarkt erschlossen, und zwar die Stromerzeugung durch Kohle. 1925 errichtete man in Timelkam ein Dampfkraftwerk, das über eine Bahn linie aus Ampflwang mit Brennstoff versorgt wurde. Heute ist das Kraftwerk in Timelkam der Hauptabnehmer der Hausruckkohle, während die anderen Absatz sparten in den letzten Jahrzehnten an Bedeutung verloren haben. Besonders im Bereich der Industrie- und Haushalts kohle gingen Marktanteile zugunsten von Erdöl und Erdgas verlustig (besonders in den sechziger Jahren), was aber auch auf den relativ niedrigen Heizwert der Hausruckkohle zurückzuführen ist. Die Transportkosten im 19. Jahrhundert Wirft man einen kurzen Blick auf die Transportkosten in der Mitte des vori gen Jahrhunderts, so ergibt sich folgendes Bild: Um 1840 beliefen sich die Transport kosten für den Straßentransport auf rund 2,5 kr. C.M. je österreichische Meile (7,685 km), 1 kr. C. M. je Meile für den Bahntransport und 0,4 bis 0,5 kr. C. M. je Meile Reste des „Brechers' Giltmayern, Zustand 1989. Foto: Karl Starke
für den Wassertransport auf der Donau.' Die Kosten beziehen sich jeweils auf einen Wiener Zentner (56 kg). Konkret kostete der Transport von Wolfsegg nach Wien je Wiener Zentner 22 kr. C. M., wovon 5 kr. C. M. auf den Straßentransport nach Lam bach (rund 16 km oder ca. zwei Meilen), 5,5 kr. auf den Eisenbahntransport von Lam bach nach Zizlau (44 km oder ca. 5,5 Meilen) und 11,5 kr. auf den Wassertransport auf der Donau (ca. 200 km oder 26 Meilen) entfielen. Während die Verladekosten in Lambach und Zizlau bereits im Transportpreis enthalten waren, kamen in Wien noch 1,25 kr. Verrechnungssteuer hinzu sowie Ablade- und Zustellungskosten in gleicher Höhe, wodurch sich ein Gesamttransportpreis von 24,5 kr. C. M. ergab (Gestehungs kosten 5 kr. C.M.).' Neben den reinen Transportkosten waren und sind noch drei weitere Faktoren für den Kohleabsatz von Bedeutung, und zwar: 1. Die Transportkapazität und Verfügungsgewalt der Bergwerks Verwaltung über das entsprechende Verkehrsmittel (Transportflexibilität und Transportbereit schaft). 2. Die Qualitäts- und Transportverluste. 3. Die Lager- und Umladekosten. Die Gewichtung und die Abhängigkeit der einzelnen Faktoren untereinander waren je nach Verkehrsmittel und technischem Entwicklungsstand unterschiedlich und sollen deshalb in der Folge genauer betrachtet werden. Der Straßentransport Nach dieser Einführung in die allgemeinen Transport- und Absatzverhältnisse sollen nun die einzelnen Transportmittel gesondert behandelt werden. Bis 1850 war das Wolfsegger Bergwerk das Bedeutendste im Hausruck, wobei der Großteil der Kohle über die Kommerzialstraße von Wolfsegg nach Alten hof und von dort auf der Poststraße nach Lambach gebracht wurde, von wo sie ent weder mit dem Schiff (bis 1810) oder mit der Eisenbahn (ab 1835) weiterbefördert wurde. Transporte nach Wels in die Noitzmühle wurden bis in die frühen fünfziger Jahre des 19. Jahrhunderts auf der Straße durchgeführt, um das zeit- und qualitätsraubende Umladen in Lambach zu vermeiden. Weitere Bedeutung besaß die Post straße zwischen Lambach und Attnang, auf der man ab 1848 die Kohle der Traunthaler Gewerkschaft beförderte. Kohle für das Salzkammergut wurde bereits in der Zeit des ärarischen Bergbaus auf dem Straßenweg transportiert (ab 1800 teilweise, von 1805 an vollständig), um das Umladen der Kohle auf Traunschiffe zu vermeiden. Neben den beiden Hauptrouten spielten die lokalen Straßen- und Wegver bindungen für den Kohletransport nur eine untergeordnete Rolle. So wurde Kohle aus dem Gebiet von Kalletsberg (Gemeinde Zell am Pettenfirst) über Ungenach und Timelkam nach Vöcklabruck und weiter nach Lambach gefahren, doch hielten sich diese Transporte aus Kostengründen in engen Grenzen. ' WBA-Fasz. 41-1839 - Korrespondenz; verschiedene Schreiben. ' WBA-Fasz. 42-1840 - Korrespondenz; verschiedene Schreiben. Die Gestehungskosten beliefen sich auf ca. 5 kr. C. M. je Zentner Kohle.
Nicht nur die hohen Kosten sprachen gegen den Straßentransport, sondern auch die dabei auftretende Qualitätsminderung. Die Kohle wurde durch die Erschüt terungen auf den schlechten Straßen und den ungefederten Wagen in kleine Stücke zerlegt, die nur mehr zum Teil mit den damaligen Feuerungsmethoden genutzt wer den konnten. Im Winter war der Transport auf Schlitten leichter, jedoch war zu dieser Zeit der Weitertransport auf der Traun und der Donau nicht möglich. Ab 1835 konn ten durch die Pferdeeisenbahn zumindest die Kunden im Linzer Raum auch im Win ter beliefert werden. Die Kohle war zudem nur begrenzt haltbar, so daß die Transporte, die für Wien bestimmt waren, in einer relativ kurzen Zeit (August bis November) abgewikkelt werden mußten. Die anderen Kunden des Wolfsegger Bergbaus (für die ande ren Bergbauten liegen keine Unterlagen vor) wurden ziemlich konstant über das ganze Jahr beliefert.^ Bei einer durchschnittlichen Transportkapazität eines zweispännigen Fuhr werks von 30 Wiener Zentnern (1.680 kg) und einer Fahrt nach Lambach am Tag (Entfernung ca. 16 km in eine Richtung und Durchschnittsgeschwindigkeit von 4 km/h; gefahren wurde nur am Tag) ergab sich zwischen August und November (das Jahr 1848 als Beispiel genommen) ein Tagesbedarf von 50 zweispännigen Fuhr werken.® Rechnet man die anderen Kohlelieferungen hinzu, so mußten täglich 60 und an Spitzentagen bis zu 80 Fuhren abgefertigt werden.' Um eine dermaßen große Anzahl von Wagen zu organisieren, bedurfte es einer äußert effektiven Ausnutzung der lokalen Kapazitäten. Eingesetzt wurden Bauern und Wirte aus der unmittelbaren Umgebung der Transportroute, wobei seit den vierziger Jahren des vorigen Jahrhun derts Lieferverträge mit größeren Transportunternehmer (zumeist Wirten) abge schlossen wurden, die ihrerseits wieder Bauern und andere Wirte in Kontrakt hatten.^° Trotz dieser Maßnahmen gab es immer wieder einen akuten Mangel an Fuhr leuten, sodaß 1843 und 1844 die Kohlelieferungen nach Wien vorübergehend ein gestellt werden mußten. Hinzu kam, daß ein Großteil der Fuhrwerke im Spätsommer im Ernteeinsatz war und für Kohletransporte ausfiel - in der Katastralgemeinde Wolfsegg gab es 1834 nur 64 Pferde -, so daß der Bau einer Eisenbahnverbindung nach Lambach zur Überlebensfrage für den Wolfsegger Bergbau wurde. Nach deren Errichtung entspannte sich die Transportsituation entscheidend, da nur mehr auf dem kurzen Straßenstück zwischen Breitenschützing und Lambach mit Fuhrwerken gefahren werden mußte. Für die Traunthaler Gewerkschaft ermöglichte der Bau der Bahnlinie Thomasroith-Attnang überhaupt erst einen kostengünstigen Kohlen absatz. Von Attnang nach Lambach wurde die Kohle dann auf der Straße verfrachtet, wodurch die Kostenvorteile der Thomasroither Kohle (mächtigere Flöze, leichterer Abbau als in Kohlgrube) wieder verlorengingen. Für diese Strecke verfügte die ' Starke, Kohlenbergbau, S. 155-165. ® Errechnet anhand von Materialien in WBA-Fasz. 42-1843 - Korrespondenz und Fasz. 42-1844 - Kor respondenz. ' Ebd. und Starke, Kohlenbergbau, S. 160. WBA-Fasz. 68b - Kohlelieferungsvertrag von 1852/53 und Starke, Kohlenbergbau, S. 159.
Traunthaler Gewerkschaft über eigerre Fuhrwerke. Kunden aus der Nähe der Berg werke mußten in der Regel selbst für ein Fahrzeug zum Transport sorgen. Nach dem Bau der Eisenbahnen wurden nur mehr geringe Mengen an Kohle auf der Straße befördert, zumeist an Abnehmer in der unmittelbaren Nähe der Berg werke. Auch nach dem Einsetzen der Motorisierung blieb die Bahn der fiaupttransporteur der tiausruckkohle. Lediglich von der Grube Aschegg wurde die Kohle mit Lastwagen zum Bahnhof Zipf verfrachtet (nach dem Zweiten Weltkrieg), und in den sechziger Jahren wurde zeitweise die Förderung der Grube Gittmayern auf gleiche Weise zum Brecher Rabeisberg bei Ampflwang transportiert." Der Wassertransport Im Umland des Hausruckgebietes waren Vöckla, Ager und Traun die ein zigen schiff- und flößbaren Gewässer, wobei nur die Traun für den Kohletransport eine Rolle spielte. Bis in die dreißiger Jahre des vorigen Jahrhunderts war sie eine der wichtigsten Wasserstraßen in Oberösterreich, da auf ihr der größte Teil des im Salz kammergut erzeugten Salzes transportiert wurde. Nach Fertigstellung der Pferde eisenbahn Linz-Gmunden verlor sie diese Bedeutung aber sehr rasch. Was den Koh letransport betrifft, so wurden nach Beendigung des ärarischen Bergbaus (1810/11) nur mehr geringe Quantitäten auf der Traun befördert, da der Kohleabsatz nach Wien zum Erliegen gekommen war. Als nach 1839 wieder Kohle aus WolfseggKohlgrube nach Wien verkauft wurde, transportierte man sie fast ausschließlich mit der Eisenbahn von Lambach nach Zizlau an die Donau." Pläne der Traunthaler Gewerkschaft, die Traun und die Ager zum Kohle transport zu nutzen, scheiterten am unbeständigen Wasserstand. Um 1852 wurde eine eigene Gesellschaft unter Führung des Freiherrn von Puthon gegründet, die mit eigens konstruierten Pontons Kohle von Stadl an die Donau verfrachten wollte. Wegen der hohen Baukosten der Pontons und des gerin gen Wasserstandes sowie wegen mangelnder Einrichtungen für einen Gegentrieb wurde die Schiffahrt 1856 eingestellt und die Gesellschaft aufgelöst." Der Wasser transport auf der Donau war bis zur Fertigstellung der Westbahn die einzige kosten günstige Möglichkeit, Kohle nach Wien zu befördern. Ein genaueres Eingehen auf die Donauschiffahrt liegt nicht im Rahmen dieser Arbeit, es sei aber auf die Einführung der Dampfschiffahrt zwischen Linz und Wien im Jahre 1837 hingewiesen. Die Ent wicklung der Dampfschiffahrt ging dann sehr rasch vor sich, so daß Ende 1847 41 Flußdampfer und III Schleppkähne vorhanden waren. Bis 1856 stieg diese Zahl auf 101 Dampfer und 359 Schleppkähne an, die sich im Besitz der „Ersten privilegierten Chronik des Bahnhofes Timelkam. Starke, Kohlenbergbau, S. 165-169. " Franz Pfeffer und Günther Kleinhanns, Budweis-Linz-Gmunden, Pferdeeisenbahn und Dampfbetrieb auf 1.106 mm Spurweite, Wien - Linz 1982, S. 94, 106. Weiters: Ernst Neweklowsky, Die Schiffahrt und Flößerei im Räume der oberen Donau. Bd. 1, Linz 1952, S. 503.
.1» Tagbau in Kaletsherg, ca. 1920. Foto aus: Wolfsegg-Traunthaler Kohlenwerks AG. Linz an der Donau, ca. 1925. Donaudampfschiffahrtsgesellschaft" befanden." Durch den Dampfantrieb und den Einsatz von eisernen Schleppkähnen konnten die Transportkosten halbiert werden, so daß der Wassertransport der Kohle auch nach dem Bau der Westbahn das bil ligste Verkehrsmittel blieb. Die WTKuEG besaß sogar zwei eiserne Schleppkähne, welche von DDSG-Schiften gezogen wurden und Kohle nach Wien beförderten. Diese Transporte dürften bis in die siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts angedauert haben, bevor die Hausruckkohle in Wien gegen die Kohle aus Böhmen und Mähren die Konkurrenzfähigkeit verlor." Der Eisenbahntransport Allgemeines Das 19. Jahrhundert wurde verkehrstechnisch von der Eisenbahn dominiert, und dies aus gutem Grund, denn die Vorzüge des neuen Verkehrsmittels waren zahl reich. Das gilt sowohl für Lokomotivbetrieb als auch für Pferdeeisenbahnen. " K. Wieniewicz, Die Anfänge der Dampfschiffahrt auf der Donau. In: Technikgeschichte, 18. Jg. (1928), S. 73-84. Otto Meißinger, Die historische Donauschiffahrt. Holzschiffahrt und Flöße, Melk 1975, S. 41 und Tafeln zur Statistik der österreichischen Monarchie 1860-1865. Starke, Kohlenbergbau, S. 172.
1. Niedrige Transportkosten. 2. Hohe Transportkapazität, selbst bei Pferdeeisenbahnen. Bei Pferdeeisenbahnen konnte mit einem Pferd eine Nutzlast von rund 100 Zentnern, auf der Straße von rund 15 Zentnern bewegt werden, somit das Sechs- bis Siebenfache. 3. Die große Witterungsunabhängigkeit. 4. Qualitative Schonung der beförderten Güter und hier insbesondere der zerbrechlichen Kohle durch den relativ erschütterungsfreien Lauf der Eisenbahn. 5. Geringere Lagerhaltungskosten durch die hohe Transportbereitschaft und die hohe Transportkapazität. Der Nachteil der Eisenbahn lag bei den hohen Bau- und Instandhaltungs kosten, die einen Eisenbahnbetrieb nur bei hohen und konstant anfallenden Trans portmengen rentabel machterr Die Pferdeeisenbahn Linz-Gmmden Wie erwähnt spielte die Pferdeeisenbahn Linz-Gmunden für die Entwicklung des Hausruckbergbaus eine große Rolle. Interessant ist, daß bei der Planung der Bahn die Kohlelager keine Rolle gespielt haben, obwohl die Kohle einen nicht unbeträcht lichen Teil der Gesamttransportmenge ausgemacht hat (z.B. im Jahr 1851 rund 17 Prozent). Um 1850 wurden rund 60 Prozent der im Hausruck gewonnenen Kohle über die Pferdeeisenbahn abtransportiert, der Rest in der Umgebung der Werke abge setzt.'* Um 1855 war die Bahn technisch hoffnungslos veraltert, da Umbauten und Modernisierungen jahrelang vernachlässigt worden waren. 1854 wurden zwar noch Dampflokomotiven erworben, doch konnte dies das Ende der Bahn nicht mehr ver hindern. 1857 wurden die Aktien der „Ersten privilegierten Eisenbahngesellschaft" (so die offizielle Bezeichnung der Pferdeeisenbahn) an die Kaiserin-Elisabeth-Westbahn-Gesellschaft verkauft und die ersterwähnte Gesellschaft aufgelöst." Die Kaiserin-Elisahelh-VMesibahn Bereits 1838 geplant, wurde der Bau der Bahn erst viel später verwirklicht, da mit der Donau ein leistungsfähiger Transportweg zur Verfügung stand und man des halb auf den Bahnbau zu verzichten können glaubte.'® Das Interesse am Bau der Westbahn ging von Bayern aus, mit dem 1851 eine Übereinkunft über den Bau einer Bahn von Wien nach München geschlossen wurde. Während man zu Beginn an eine Linienführung über Bruck an der Mur und durch das Salzachtal dachte, wurde 1856 der Streckenverlauf über Linz und von dort weiter über Wels und Passau vereinbart." Schließlich entschloß man sich aber, die Bahn über Linz-Lambach-Frankenmarkt nach Salzburg zu verlegen, da man auf Salz- und Kohlefrachten aus dem SalzkamStarke, Kohlenbergbau, S. 179 f. " Pfeffer - Kleinhanns, Budweis-Linz-Gmunden, S. 55 f. " Franz Czautscher, Die oberösterreichischen Eisenbahnen von 1832 bis 1882. Unter besonderer Berück sichtigung ihres Wirtschaftszweckes und ihrer Wirtschaftsleistung, phil. Diss., Wien 1951, S. 54-56. " Ebd., S. 65. Pfeffer - Kieinhanns, Budweis-Linz-Gmunden, S. 55.
mergut bzw. dem Hausruckgebiet hoffte. Der Bau begann 1856, und im Herbst 1859 wurde das Hausruckgebiet erreicht, die Breitenschützinger Kohlebahn und im Frühjahr 1860 die Thomasroith-Attnanger Bahn an die Westbahn angeschlossen.^" Damit hatte das Hausruckkohlenrevier endlich den lange gewünschten durchgehen den Bahnanschluß, wenngleich in Attnang und in Breitenschützing ein Umladen der Kohle erforderlich war. Der Bahnanschluß bewirkte einen großen Aufschwung des Bergbaus, wobei die Westbahngesellschaft zu einem wichtigen Kunden der WTKuEG wurde. 1865 wurden rund 72 Prozent (!) der gesamten Produktion von der Bahngesellschaft abgenommea Durch die Westbahn sind vor allem Absatzmärkte im Westen Österreichs erschlossen worden, während die Absatzgebiete im Wiener Raum an die billigere und qualitativ höherwertige böhmische und mährische Kohle verlorengingen.^^ Die Erschließung des Hausruckgehieles durch Eisenbahnen Bereits vor dem Bau der Westbahn waren im Hausruckgebiet Kohlebahnen errichtet worden, denen im Laufe der Zeit noch weitere folgen solltea Auf diese Bah nen, aber auch auf zahlreiche Projekte wird in diesem Abschnitt eingegangen. Der Bau der Pferdeeisenbahn Linz-Gmunden und die schlechten Straßen transportverhältnisse hatten die Notwendigkeit von Kohlebahnen deutlich gezeigt. Der Verwirklichung der zahlreichen Projekte in dieser Richtung standen aber zahl reiche Schwierigkeiten im Wege. Neben den erforderlichen finanziellen Mitteln waren es politische Schwierigkeiten, die eine Verwirklichung hemmten. Eine kaiser liche Entscheidung vom 10. Juli 1843 verbot nämlich die Konzessionserteilung für Privateisenbahnen bis zum Jahre 1850. An diesem Verbot scheiterten einige Projekte, die den Bau folgender Bahnen vorsahen: 1. Von Oberwolfsegg nach Schwanenstadt. 2. Von Thomasroith über Attnang durch das Redlbachtal an die Ager. 3. Von Ampflwang und Zell über Ungenach an die Vöckla. 4. Von den Kohlelagern um Frankenburg an die Vöckla. 5. Von Ottnang entlang des Redlbaches nach Lambach und von dort weiter nach Steyr. 6. Von Eberschwang nach St. Marienkirchen und an die Donau. 7. Von Haag am Hausruck längs des Trattnachbaches über Grieskirchen nach Eferding. 8. Von Pramet längs des Oberacher und Antiesenbaches über Ried, Aurolzmünster bis Gstötten am Inn. 9. Von Wolfsegg nach Lambach und von dort über Kirchdorf und Steyr nach Linz. ^"Johann Kössner, Die Kohlebahnen im Hausruck. In: Pfeffer - Kleinhanns, Budweis-Linz-Gmunden, S. 184-203. österreichische Zeitschrift für Berg- und Hüttenwesen, 9. ]g. (1861), S. 190 und Starke, Kohlenbergbau, S. 128.
Alle diese Projekte wurden unter Hinweis auf das erwähnte Konzessionserteilungsverbot von der L k. Hofkanzlei mit Bescheid vom 30. April 1847 abgewiesen.^^ 1847 suchte die Traunthaler Gewerkschaft um die Errichtungsbewilligung für eine Bergwerksstraße an, die sie auch erteilt erhielt. Die Traunthaler Gewerkschaft hatte aber nie die Errichtung einer Straße im Sinn gehabt, sondern dieselbe von Anfang an als Bahn geplant. Durch den juridischen Kunstgriff konnte sie nun die Bahnlinie von Thomasroith nach Attnang errichten, was von den zuständigen Behörden anscheinend widerspruchslos geduldet wurde.^^ 1850 setzte nach Ende des Konzessionserteilungsverbotes eine Flut von neuen Bauansuchen ein. So suchte die Traunthaler Gewerkschaft um den Bau einer Bahn von Attnang nach Lambach an, die zwar bewilligt, aber nicht errichtet wurde. Gleichfalls nie gebaut wurde eine Bahn derselben Gesellschaft aus dem „Zeller Gebiet" nach Vöcklabruck und Gmunden. Eine Verbindung zwischen seinen Bergbauten und der Lirrz-Gmundner Bahn wollte der Wiener Industrielle Miesbach genauso wie Graf St. Julien, der Besitzer des Wolfsegger Bergwerks, errichten. 1852 wurden diese Ansuchen in der Art entschie den, daß eine von allen Interessenten (Miesbach, St. Julien und der Traunthaler Gewerkschaft) gemeinsam zu benützende Hauptbahn von Wolfsegg über Schlatt und Lambach bis zur Gmundner Bahn und von Attnang bis Schlatt genehmigt wurde. Von diesen Bahnen wurde aus Geldmangel nur die Strecke von Kohlgrube nach Breitenschützing 1853/54 errichtet. Die Traunthaler Gewerkschaft, die den Gedanken an einen Kohletransport auf der Ager und der Traun noch nicht aufgege ben hatte, erwirkte 1853 ein Privileg für den Bau einer Bahn von Attnang nach Schwanenstadt an die Ager, wobei diese Strecke mit der geplanten Staatsbahn (Westbahn) nicht kollidieren sollte. Die gesamten Bahnbauprivilegien gingen nach Gründung der WTKuEG in deren Besitz über und wurden wegen des Baus der West bahn nicht mehr realisiert. Im dunkeln bleibt bei den meisten dieser Projekte die geplante Finanzierung, da sich der Eisenbahnbau als äußerst kostspielig erweisen sollte und die Finanzkraft der einzelnen Bauherren auf das äußerste strapazierte. I Die Eisenbahn Thomasroith-Attnang Auf die Baugeschichte der Bahn wurde bereits oben hingewiesen. Sie wurde 1848/49 vom Direktor der „Noitzmühler Eisenfabrik" Peter Ludwig errichtet, wobei dieser als Laie in Sachen Eisenbahnbau von Beamten der „Ersten privilegierten Eisen bahngesellschaft" unterstützt und beraten wurde. Die Arbeiten wurden von Bauern und Handwerkern aus der Umgebung durchgeführt und wiesen deshalb auch einige Mängel auf.^^ Durch die Revolutionswirren von 1848/49 kam es zu Schwierigkeiten Rudolf Preissmann, Der Kohlenbergbau im Hausruckgebirge in Oberösterreich in geschichtlicher und wirtschaftlicher Beziehung. Manuskript im Oö. Landesarchiv, Linz 1919, S. 28 f. und Beilage D. Die Ansuchen waren von den verschiedenen Bergwerksbesitzern gestellt worden. " Ebd., S. 29 und WBA-Fasz. 62 b und c. Starke, Kohlenbergbau, S. 185.
mit der Finanzierung und mit Materiallieferungen, weshalb der Betrieb erst Ende August 1849 aufgenommen werden konnte. Die technische Ausführung der Bahn wie auch der Fuhrpark entsprachen der Pferdeeisenbahn Linz-Gmunden. Die Bahn war 13,3 km lang und besaß die Spurweite von 1.106 mm. Sie war im natürlichen Gefälle angelegt, so daß die Wagen aus eigener Kraft von Thomasroith bis Attnang rollen konnten. Es wurden dabei bis zu 15 Wagen zusammengekuppelt, die mit einigen Bremsern bemannt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 bis 12 km/h erreichten. Bergauf wurden die Wagen von Pferden, die im Besitz von Bauern und Wirten der Umgebung waren, gezogen. Ab 1870 wurden zum Ziehen der Wagen auch Lokomotiven angeschafft, nachdem man unter großen Kosten schwerere Schie nen eingebaut hatte. Der Wagenpark bestand Ende 1849 aus 21 zweiachsigen Kohlenwagen, zwei Flachwagen und einem Schneepflug. Ab ca. 1855 wurden auch vierachsige Wagen mit einer Nutzlast von rund 100 Wiener Zentnern (5.600 kg) angeschafft. 1877 wurde die Strecke nach Fertigstellung der Eisenbahn von Attnang nach Ried und der Zweiglinie von Holzleithen nach Thomasroith eingestellt. Die Bahn von Attnang nach Ried verwendete dabei den alten Bahndamm der Pferde eisenbahn zwischen Attnang und Wolfshütte.^^ Anzumerken bleibt noch, daß der Bau der Pferdeeisenbahn mit 420.000 fl. C. M. weit über den geplanten Kosten von 250.000 fl. C.M. lag. Der Wert des gesamten Bergbaus, einschließlich der Bergbau rechte, Gebäude, Werkzeuge usw. betrug damals nur rund 300.000 fl. G.M., woraus die Kostspieligkeit des Bahnbaus erst so richtig ermessen werden kann.^® 2. Die Eisenhahn Kohlgruhe-Breilenschüizing Bereits Mitte der vierziger Jahre des vorigen Jahrhunderts begann sich die Wolfsegger Bergwerksverwaltung mit dem Gedanken eines Bahnbaues nach Lam bach zu beschäftigen. Zuerst hoffte man auf den Bau einer Zweigbahn durch die „Erste privilegierte Eisenbahngesellschaft", jedoch lehnte die Gesellschaft dieses Ansinnen ab, obwohl dadurch der Kohleabsatz und auch das Transportaufkommen auf der Strecke Linz-Lambach gesteigert worden wären. Nachdem sich auch eine gemeinsame Bahnverbindung mit der Traunthaler Gewerkschaft nicht realisieren ließ, beschäftigte sich die Wolfsegger Bergwerksverwaltung mit dem Bau einer eige nen Bahn, wobei aber die Finanzierung vorerst nicht zu bewerkstelligen war. Es gab sogar den Plan, eine Seilbahn zwischen Kohlgrube und Lambach zu errichten, auf der Kohle transportiert werden sollte. Schließlich gelang die Finanzierung doch, und zwar wurden die Kosten mit den St. Julien zustehenden Grundentlastungsentschädigungen, einem Kredit und einer Hypothek auf die Besitzungen des Grafen auf gebracht. Der Bau der Bahn gestaltete sich dann aber teurer als geplant. Hatte man Gesamtkosten von 350.000 fl. C. M. veranschlagt, so kostete allein die Strecke von Starke, 500 Jahre Thomasroith, S. 30. WBA-Fasz. 67 e, Statuten der Traunthaler Gewerkschaft, 1847,2-4 und Franz Aschauer, Oberösterrei chische Eisenbahnen. Geschichte des Schienenverkehrs im ältesten Eisenbahnland Österreichs, Wels 1964, S. 29.
Kohlgrube nach Breitenschützing mit einer Länge von 11,4 km, einschließlich der Gebäude, 360.446 fl. C.M. Besonders teuer kam dabei der rund 364 Meter lange Tunnel bei Friesam/Wufing. Der Weiterbau bis Lambach, einschließlich des Baus einer eigenen Traunbrücke, hätte weitere 313.000 fl. C.M. gekostet und konnte von St. Julien nicht mehr aufgebracht werden.^^ Die technische Ausführung der Bahn ent sprach weitgehend der der Pferdeeisenbahn Linz-Gmunden. Die Bauausführung der Strecke war im allgemeinen günstiger und ausgereif ter als die der Bahnlinie Thomasroith-Attnang, was auf die dabei gesammelten Erfahrungen des Bahnbauleiters Peter Ludwig zurückgeführt werden kann, der auch diesen Bahnbau beaufsichtigte. Der Fuhrpark bestand 1856 aus 27 vierachsigen Kohlewagen, einem zweiachsigen Schotterwagen, zwei Bahnwächterwagen und zwei Schneepflügen. Die Kohlewagen wurden fast unverändert bis zum Ende des Bahnbetriebes 1966, also mehr als 110 Jahre (!) lang, verwendet, wobei der Fuhrpark aus Beständen der Pferdeeisenbahn Linz-Gmunden und Thomasroith-Attnang ergänzt wurde. 1877 wurde die Bahn, vorerst in Teilbereichen, auf Dampfbetrieb umgestellt. Nach dem Anschluß an die Westbahn wurde zwischen Breitenschützing und Lambach eine dritte Schiene verlegt, so daß die Kohlewagen über das noch bestehende, schmalspurige Teilstück der ehemaligen Pferdeeisenbahn nach Gmunden transportiert werden konnten. Diese dritte Schiene wurde nach der Eröffnung der Kronprinz-Rudolf-Bahn 1879 wieder entfernt.^® In den folgenden Jahrzehnten wurde die technische Ausrüstung der Bahn ständig verbessert, und es wurden auch stärkere Dampflokomotiven angeschafft. Gleichzeitig versuchte man auch die Kohleumladung in Breitenschützing zu rationa lisieren, so z. B. durch den Bau einer Portalverladeanlage. Die Kohle transportierte man dabei in offenen Behältern auf abgebordeten Kohlenwagen. Diese Behälter wur den auf der Verladearrlage durch einen Kran hochgehoben, und der Inhalt wurde in danebenstehende Normalspurwaggons geschüttet. Zu dieser zwar rationellen, aber doch kostenerhöhenden Umladung mußte man sich entschließen, weil ein Umbau der Strecke auf Normalspur zu teuer gekommen wäre. Besonders die Vergrößerung des Profils des Tunnels bei Friesam/Wufing wäre sehr aufwendig gewesen.^' Die Bahn kam 1903 in den Besitz des Staates, da das Bauprivilegium nur auf 50 Jahre vergeben worden war. Gegen einen mäßigen Pachtzins wurde die Strecke jedoch an die WTK-AG vermietet, die den Verkehr in Eigenregie durchführte.^" Starke, Kohlenbergbau, S. 189-193. Bundesbahndirektion Linz - Archiv: Ordner No. 33 (Fremde Bahnen) - 22/2, österr. Staatsarchiv, Archiv f. Verkehrswesen - Archivstück No. 5221 - Protokoll vom 29. August 1877 und Kössner, Koh lebahnen im Hausruck. In: Pfeffer - Kleinhanns, Budweis-Linz-Gmunden, S. 198 f. 29 VVTK-AG-Bergdirektion Thomasroith, Markscheidereiarchiv - Gutachten betreffend den Umbau der Bahn Kohlgrube-Breitenschützing auf Normalspur vom 15. Mai 1949. (Der Umbau hätte damals 4,5 Millionen Schilling gekostet.) Preissmann, Der Heimfall der Kohlenbahn Wolfsegg-Breitenschützing an den Staat. - Linzer Tages post, 1905, Nr. 5; Eisenbahnkatastrophe auf der Kohlenbahn Breitenschützing-Kohlgrube. - Vöcklabrucker Wochenblatt, 28. November 192Ö.
Brech- und Sortieranlage Kohigruhe, ca. 1925. Foto aus: Wolfsegg-Traunthaler Kohknwerks AG. Linz an der Donau, ca. 1915. a Verladeanlage in Breitenschützing, ca. 1920. Foto aus: VJolfsegg-Traunthaler Kohlenwerks AG. Linz an der Donau, ca. 1925.
1936 wurde der WTK-AG die Genehmigung zur Einführung eines beschränkt öffentlichen Personenverkehrs erteilt, der durch einfache Personenwagen durchgeführt wurde. Diese Wagen rollten nur durch die Schwerkraft angetrieben von Kohlgrube nach Breitenschützing, hielten an vier Haltestellen und wurden bergwärts an einen Kohlenzug angehängt.^^ An Lokomotiven standen 1877 bereits sieben Stück zur Verfügung, zu denen ab der Jahrhundertwende drei weitere, leistungsstär kere hinzukamen. 1941 ging eine weitere Dampflok in Betrieb (damals standen somit vier Loks zur Verfügung), und 1956 wurden zwei Diesellokomotiven gekauft, die bis zur Einstellungdie Hauptlastdes Verkehrs trugen. Die Bahn stellte am 10. März 1966 nach 112 Betriebsjahren den Verkehr ein, nachdem der Bergbau im Hausruckost revier aufgelassen worden war.^^ 3. Eisenbahnen seit 1860 Nach dem Bau der Westbahn gab es bald Projekte, das Eisenbahnnetz weiter auszubauen, doch mußten die meisten der Vorhaben durch die 1873 einsetzende Wirtschaftskrise aufgegeben werden. So scheiterte ein von der Stadt Ried, der WTKuEG und der Stadt Bad Ischl seit 1870 geplantes Projekt einer Bahn von Ried im Innkreis über Ampflwang-Timelkam-Weyregg-Weißenbach am Attersee nach Bad Ischl an der Finanzierung, obwohl bereits eine Konzession vorhanden war.^'-' Gebaut wurde hingegen, wie bereits erwähnt, die Kronprinz-Rudolf-Bahn, die von Stainach-Irdning nach Attnang und von Attnang über Ried nach Schärding führte. Diese Bahn wurde am 23. Oktober 1877 eröffnet und besaß eine Zweigbahn von Holzleithen nach Thomasroith, über die nun Kohle aus dem Thomasroither Revier ohne zusätzliches Umladen abtransportiert werden konnte.^"* Nach der Rudolfsbahn wurde nur mehr eine allgemein öffentliche Bahn im Hausruckgebiet errichtet, und zwar die Linie von Lambach nach Haag am Hausruck. Diese Bahn ging 1901 in Betrieb und wurde nicht für den Kohletransport geplant und genutzt.^^ Die 1924 erbaute Normalspurbahn von Ampflwang nach Timelkam diente hingegen nur dem Kohle- und Materialtransport und verfügte ab 1943 bis 1975 über eine eingeschränkte Erlaubnis zur Personenbeförderung. Nur Werksangehörige, Schüler, Gendarmeriebeamte, Schwerbehinderte usw. durften die Bahn benutzea^^ Neben diesen Bahnbauten gab es noch einige Projekte, die nicht verwirklicht wurden. Kössner, Kohlebahnen, S. 198-203. Ebd. und: Niederthalheim. Ehemaliger Kohlenbahnlunnel stürzte ein. In: Vöcklabrucker Wochenspie gel. No. 7. - 13. Februar 1986, 42. Jg., S. 11. Friedrich Pisar (Hrsg.), Der Bezirk Vöcklabruck. Bd. 1, Linz 1981, S. 394. Kössner, Kohlebahnen, S. 194-197. Aschauer, Oö. Eisenbahnen, S. 175 f. Andreas Christopher, Kohlebahnen im Hausruck, Wien 1988, S. 8.
Der innerbetriebliche Kohletransport Bevor die Kohle im Hausruckrevier auf die Eisenbahn verladen und zum Ver braucher gebracht werden konnte bzw. kann, hatte bzw. hat sie schon einen relativ langen Weg vom Abbauort bis zum Verladeort hinter sich. Dies ist bedingt durch die geologischen und geomorphologischen Gegebenheiten in diesem Revier, auf die hier aber nicht näher eingegangen werden kann. Die Folge dieser Situation war der Bau von zahlreichen Förderbahnen, über die die Kohle von den einzelnen Stollen zu den Sortier- und Verladestellen gebracht wurde. Eine genauere Betrachtung der Entwick lung dieser Bahnen und der einzelnen Abbaugebiete würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen, weshalb nur kurz und schematisch darauf eingegangen werden kann. Seit Beginn des planmäßigen Bergbaus im Hausruck wurden zur Förderung der Kohle Hunte verwendet, die auf hölzernen Schienen liefen. Die verwendeten Hunte hatten nur eine Transportkapazität von rund drei Wiener Zentnern (168 kg), doch konnten wegen der Enge der Stollen und der Holzschienen keine schwereren Fahrzeuge eingesetzt werden. Erst nach Ende der vierziger Jahre des 19. Jahrhunderts wurden zunächst im Thomasroither Bergbau und ab den sechziger Jahren auch im Wolfsegger Bergbau größere Hunte eingesetzt, die auf Eisenschienen liefen. Die Umstellung war durch eine Änderung der Abbaumethode und durch großzügige Investitionsmittel möglich, da die Eisenschienen wie auch die neuen Hunte sehr kost spielig waren. Gegenüber den Holzschienen, die auf Hauptstrecken jedes halbe und auf Nebenstrecken jedes Jahr ausgewechselt werden mußten, boten die Eisenschie nen viele Vorteile, wie geringeren Rollwiderstand, längere Lebensdauer usw. Die Länge der Förderbahnen erreichte bald beträchtliche Ausmaße und belief sich 1859 auf rund 9.100 Meter (davon 5.200 Meter Eisenbahn) und stieg bis 1862 auf rund 12.800 Meter (davon 11.300 Meter Eisenbahn).^^ 1904 hatten die Förderbahnen eine Gesamtlänge von 78 km (45 km Gruben- und 33 km Tagbahnen), wovon 40 km mit Pferden, 22,5 km mit Lokomotiven und 15,5 km mit Menschenkraft betrieben wur den. Die Lokomotiven (Dampf- und Benzinloks) wurden vor allem über Tag ein gesetzt und nur die Benzinloks auf wenigen Strecken auch unter Tag'®. 1955 erreichte der Bestand an Förderbahnen einen Höhepunkt. In diesem Jahr besaß die WTK-AG 126.742 Meter Geleise, von denen 47.110 Meter über Tag und 59.704 Meter unter Tag (der Rest befand sich in Magazinen als Reserve) verlegt waren.®' Die Förderhahnen im Ostrevier Die Trennlinie zwischen Ost- und Westrevier bildet die Eisenbahnstrecke von Attnang nach Ried. Starke, Kohlenbergbau, S. 486. Alfred Schaller, 200 Jahre Hausruck-Kohlen-Bergbau. In: 200 Jahre Wolfsegger Kohle. Ampflwang 1985, S. 40. 39 WTK-AG, Bergdirektion Thomasroith, Markscheidereiarchiv.
Das Zentrum des Ostreviers war der Bergbauort Kohlgrube (vor 1860 zumeist Bergwerk Wolfsegg in der Kohlgrube genannt). Dieser Ort, der sich erst nach 1860 zu einer großen Siedlung entwickelte, war Endpunkt der Kohleeisenbahn von Breitenschützing. Durch zahlreiche Stollenanlagen und einige Förderbahnen wurde das Ostrevier von Kohlgrube aus erschlossen. 1880 wurde der „Jubiläumsstollen" von Kohlgrube aus angeschlagen und 1884 fertiggestellt. Durch diesen Stollen wurde dann eine Förderbahn (Spurweite 580 mm) gelegt und bis Roßwald geführt. 1889/90 wurde die Bahn bis Scheiben und 1893 bis Gschwend verlängert. Später wurde der Bergbau bei Arming durch einen Verbindungsstollen von Gschwend aus erschlossen. Die Gesamtlänge der Bahn (über und unter Tag) betrug rund 10 km.''" Diese Hauptförderbahn des Ostreviers blieb bis 1963 in Betrieb. Bis 1952 wurden die Kohlehunte dieser Bahn und die aus den Anlagen um Kohlgrube mittels eines Brems berges zur Brech- und Sortieranlage gebracht, der durch eine Bandanlage ersetzt wurde."^ Die weiteren Förderbahnen des Ostreviers können der Aufstellung im Anhang entnommen werden. Die Förderbahnen im Wesirevier Während im Ostrevier Kohlgrube vom Anfang bis zum Ende des Bergbaus das Zentrum war, so verlagerte sich dieses im Westrevier in den zwanziger Jahren unseres Jahrhunderts von Thomasroith nach Ampflwang. Wie erwähnt, wurde das Thomasroither Revier 1848/49 durch den Bau der Pferdeeisenbahn Attnang-Thomasroith und 1877 durch die Zweigbahn der Rudolfsbahn von Holzleithen nach Thomasroith erschlossen. Von dieser Zweigbahn aus wurden die Bergbauten bei Hausruckedt und Mühlau (Barbarastollen) aufgeschlossen. Durch einige Förderbah nen wurden in den folgenden Jahrzehnten Grubenfelder westlich von Thomasroith und nördlich von Ampflwang erschlossen (Imhoffeld, Überackerfeld, Schmitzberg, Kaletsberg [Tagbau]), wobei die Kohle von den Abbauorten nach Mühlau bzw. Tho masroith befördert und umgeladen wurde. Bis in die zwanziger Jahre des 20. Jahr hunderts war Thomasroith das Zentrum des Westreviers, und in MühJau wurde die Kohle aus den Gruben nördlich von Ampflwang verladen. Nachdem eingehende geologische Untersuchungen ergeben hatten, daß ein Großteil der förderbaren Kohle im Bereich von Ampflwang lag, begann man 1924 mit dem Bau einer Zentralsortierung sowie mit dem der Brecher Schmitzberg und Buchleithen. Die 1922 in Betrieb genommene Schmalspurbahn von Ampflwang nach Timelkam wurde 1925 in eine Normalspurbahn umgebaut, womit eine lei stungsfähige Transportverbindung des Ampflwanger Betriebs gewährleistet war. Ab 1925 wurde die Kohle aus dem Überackerfeld direkt zum neu gebauten Brecher Buchleithen und von dort mit einer Hochseilbahn zur Zentralsortierung gebracht. Die Kohle aus dem Imhoffeld wurde über eine Grubenstandseilbahn, die 1919 errichtet worden war, von Waldpoint nach Hühl und von dort durch einen StolSchaller, 200 Jahre Hausruck-Kohlen-Bergbau, S. 39 f. WTK-AG, Bergdirektion Thomasroith, Markscheidereiarchiv, versch. Akten.
KOHLETRANSPORT IM HAUSRUCK WESTREVIER 18A9-1927 ^Cgittmayern 1919-2^ Xh/usruckedt yibis 19W ^^^LDPÜINT ^(ob m92; X n ^enieeisenbcfr] \ nAttmng \Jm9-7?) KOHLETRANSPORT IM HAUSRUCK WESTREVIER 1927 -1952 ■^U^NBACH ^ZsntralsoH&uns J lab 1927! J ,^/iDDyw/T XbuRGSTALL (ab 1936) litletLberg {? ob bis 19X]
len zum Brecher Buchleithen befördert. Dadurch verlor die Verladestelle Mühlau ihre Bedeutung.^^ In den folgenden Jahrzehnten wurden von Ampflwang aus neben den bestehenden Grubenfeldern weitere mittels Förderbahnen erschlossen, wie z. B. die Betriebe in Hinterschlagen (1933), Burgstall (1935), Illing (1934/35), Thomasroith (zeitweise eingestellt, 1946/47 wieder eröffnet), Urhammer (1952) und Gebetsleithen (1955).''^ 1968 wurden der Betrieb Thomasroith und der Betrieb Waldpoint still gelegt. Dies führte zur Einstellung des Brechers Rabeisberg und zur Auflassung der östlich von Ampflwang gelegenen Förderbahnen. 1964 wurde die Hochseilbahn von Buchleithen und 1968 die von Schmitzberg (von dort gab es auch eine Förderbahn) durch Förderbänder ersetzt. Heute sind nur noch zwei Betriebe vorhanden, und zwar der Betrieb Schmitzberg westlich von Ampflwang, in welchem die Kohleförderung hauptsächlich mittels Förderbandes geschieht, und der Betrieb Hinterschlagen, der mit einer Förderbahn mit dem Brecher Buchleithen verbunden ist. Neben diesen Bahnen der WTK wurde 1920 durch die Firma Stern & Hafferl eine Bahn von Zipf über Frankenburg nach Aschegg errichtet, die bis ca. 1931 bestand. Der Betrieb Aschegg wurde vor dem Zweiten Weltkrieg von der WTK über nommen und die Kohle mit LKW nach Zipf verfrachtet. Ob zwischen 1931 und 1935 die Grube in Aschegg in Betrieb stand, ist nicht bekannt. Bei der Grube gab es nur eine kurze oberirdische Förderbahn, der Betrieb selbst wurde in den fünfziger Jahren ein gestellt."^ In der Zukunft werden wohl kaum neue Förderbahnen errichtet werden, denn ein geplanter Tagbau bei Kaletsberg soll, so er realisiert wird, mit Lastkraftwagen erschlossen werden. Neben der WIK-AG gab es noch einige andere Bergbautreibende (zwei davon bis in die fünfziger Jahre unseres Jahrhunderts), die unter und über Tag kurze Förderbahnen betrieben. Genaue Daten sind dazu aber nicht bekannt. Der technische Betrieb der Förderhahnen Auf den frühen Einsatz von Hunten, die auf Holzschienen liefen, wurde bereits hingewiesen, genauso wie auf die geringe Ladefähigkeit von ca. 170 kg. Was die technische Entwicklung des Fuhrparks seit 1860 betrifft, so änderte sich an der Größe der Hunte lange Zeit nichts bzw. hat sich auch nichts geändert. Die Nutzlast ist seit 1860 (mit ca. 850 kg) bis heute unverändert geblieben, während die Bauausfüh rung großen Änderungen unterlag. Die um 1860 eingeführten Hunte wurden bis in die Mitte unseres Jahrhunderts verwendet, wenngleich das hölzerne durch ein eiser nes Wagengestell ersetzt wurde. Bis 1910 wurde die geförderte Stückkohle ungebro chen und unsortiert verkauft, wobei für die Stückkohle Plateauwagen mit einem Geländer zum Transport herangezogen wurden. Für die Förderung der Feinkohle " Schaller, 200 Jahre Hausruck-Kohlen-Bergbau, S. 45 f. Starke, Verkehrsgeographische Lage, S. 81. 44 VVTK-AG, Bergdirektion Thomasroith, Markscheidereiarchiv.
KOHLETRANSPORT IM HAUSRUCK WESTREViER AB 1952 fGlUHAYERN [ »95?-ä; EBETSLEITHEN11955-70) iitM^NBACH 1 lbis19S9} ABURCSTALL ' 's?; KOHLETRANSPORT IM HAUSRUCK WESTREVIER STAND 1988 HINTERSCHUCp(i\ V-^HEISSLER OTHOMASRaiH fnur mehrÜreknon) c Förderband • Nomalsßjrtahn ■ fbrdfirtahn • Trsnsportfichhjnj ■■ Itttenba/m « Seilbahn O )A>r^deslctle ^Brecher ^ Bergwerk
Hunt alter Bauart am Bremsberg bei Kohlgrube, ca. 1955. Foto: privat wurden sowohl Bretter- wie auch Kastenhunte verwendet. Bretterhunte waren Rah menhunte (so nannte man die oben erwähnten Plateauwagen), in die zunächst Bretter gestellt, die mit Hilfe einer Kette festgezurrt wurden und so einen einigermaßen festen Kasten bildeten. Kastenhunte waren Hunte mit einem fest aufgebauten Kasten."' Seit Ende der dreißiger Jahre wurden Ganzmetallhunte angeschafft, die bis in die sechzi ger Jahre die alten Hunte verdrängten. Neben den Kohlehunten waren und sind eine Anzahl von anderen Huntetypen in Verwendung, wie solche zum Holz- und Sand transport, aber auch Kipphunte (mit kippbarem Oberteil) sowie Hunte mit zusätz lichen Akkumulatoren für die batteriebetriebenen Lokomotivea Bis in die 1860er Jahre wurden die Hunte fast ausschließlich durch Men schenkraft bewegt, doch danach wurden auf den Haupt- und Übertagestrecken zunehmend Pferde eingesetzt. Um die Jahrhundertwende wurden die ersten Benzin lokomotiven benutzt, zum Teil auch untertags, nachdem bereits seit den 1880er Jah ren Dampfloks für den Übertagbetrieb Verwendung fanden. 1925 standen im Thomasroither Bergbau sieben Benzin- und sieben Dampflokomotiven sowie 36 Gru benpferde zur Verfügung. In den zwanziger Jahren unseres Jahrhunderts wurden Akkumulatorloks beschafft, die unter Tage bedenkenlos eingesetzt werden konnten. Der Nachteil die ser Loks (heute werden noch neun Loks dieser Art verwendet) war und ist die Schaller, 200 Jahre Hausruck-Kohlen-Bergbau, S. 40 und Starke, Kohlenbergbau, S. 212 f.
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