& a¥m r Urfahr mit dem Budweiser-Bahnhof und dem Verbindungsgeleise über die Donaubrücke zum Hauptzollamt 1 und zur Unteren Länd in Linz, nach [dem Baubestand um 1840. I Skizze: Kleinhanns ■Qi>fTÄ0T.BjBp \ iROCKWWa /5=te£2l»m»lie*^ TOR. 7/Mm,m gen, Verzicht auf das damals noch in England als fortschrittlich geltende Prinzip von Schrägaufzügen über spezielle Rampen, Festlegung von großzügigen Mindestradien für Kurven und Kehren und damit verbunden der Entwurf großzügiger Hochbauten wie Dämme, Einschnitte, Brücken, Viadukte und Widerlager in Stein-Mauertechnik, die streng gere gelte Aufteilung der Gesamtstrecke nach Steigungen in Stationen, sodaß der Eingleisbetrieb durch Halte plätze, Mittelstationen und zahlreiche Ausweich plätze äußerst leistungsfähig gestaltet werden konn te. Man könnte von einer genialen Planung am Reiß brett sprechen, die aber ihre Bewährung in der Kon frontation mit der Praxis und den widrigen Zeitum ständen letzten Endes nicht durchhielt. Franz Anton, der jüngere der beiden Gerstner, scheint bei allem Fleiß und aller Strebsamkeit doch niemals ganz aus dem Schatten des großen Vaters herausgetreten zu sein. 1825 wollte die Erste Eisen bahngesellschaft sich nicht allein dem Rat des 29jährigen Professors anvertrauen und bezog den Vater, dieser zwar seit 1822 stark sehbehindert, in die Un ternehmensleitung ein. Schon 1828 mußte der Zweiundsiebzigjährige die Entlassung seines Sohnes aus dem von ihm Jahre zuvor entworfenen Projekt erle ben. Selbst bis an sein Lebensende aktiv, sein be rühmtes „Handbuch der Mechanik" brachte er mit 75 Jahren heraus, starb Franz Josef von Gerstner, als der Bahnbau die Linzer Donaubrücke erreicht hatte, wenige Wochen vor der kaiserlichen Eröffnungs fahrt. Sohn Franz Anton von Gerstner war vielleicht noch zu jung und zu unerfahren gewesen, um mit der Ausführung des doch sehr anspruchsvollen Projek tes betraut worden zu sein. Mitschuld an seinem Scheitern trägt sicher auch die unzureichende Unter stützung durch die Finanzierungsgesellschaft, die von vorneherein zu wenig Kapital aufgebracht hatte. Unter diesen Umständen war der Baubeginn mehr als gewagt und gehört deshalb vielleicht zu den mu tigsten Leistungen des Gerstner-Sohnes. Mathias Schönerer scheint der tatkräftige Bau praktiker gewesen zu sein, der als Hörer Gerstners bereits mit 17 zum Eisenbahn-Projekt stieß und drei Jahre später bewies, daß er in der Baudurchführung seinen ehemaligen Lehrer und späteren Vorgesetz ten zu übertreffen durchaus imstande war. Seine ra sche Entschlußkraft, kurzfristige Wiederaufnahme des Baues, umgehende Abänderung verschiedener Details nach Forderungen der Baupraxis, und seine energische Durchschlagskraft, Rekordbauzeiten und Unterschreitung von Kostenvoranschlägen, lassen ihn nicht zu Unrecht den Platz im kaiserlichen Wa gen vor 150 Jahren einnehmen. Schönerer verwan delte das großartige, aber zum Scheitern verurteilte
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