Somit erschien Ende 1827 die wirtschaftliche ebenso wie die technische Zukunft dieses ersten eu ropäischen Bahnunternehmens fast aussichtslos. Franz Anton von Gerstner hat nicht das Geschick besessen, seine Mitarbeiter für sich zu gewinnen. Seine Unsicherheit und die Mißerfolge führten zu ei nem schlechten Arbeitsklima, das zusätzlich durch übermäßig hohe Anforderungen an alle Mitarbeiter belastet wurde. Als die unter äußerster Anstrengung provisorisch fertiggestellte Strecke Edlbruck bzw. Pramhöf bei Leopoldschlag bis Budweis dann im Spätherbst 1827 überraschend den Betrieb doch nicht aufnehmen konnte, war die Gfenze der Belast barkeit des Baukomitees erreicht. Gerstner selbst ersuchte Anfang 1828 um Entlastung von der Geld gebarung, die nun samt Bahnerhaltung und Be triebsleitung Ing. Carl Roll übertragen wurde. Die gegensätzlichen Ansichten in der Bauleitung führten zu fünf Kündigungen leitender Ingenieure. Letztlich wurde Gerstner, dem anscheinend das gesamte Pro jekt über den Kopf gewachsen war und der in diesem kritischen Sommer 1828 die Kur in Ischl aufsuchte, von der Eisenbahngesellschaft entlassen. Gleichzeitig wurden die Ingenieure Roll und (vermutlich) Schönerer mit der Ausarbeitung von Vorschlägen für die Fertigstellung der sogenannten Nordrampe der Gebirgsbahn betraut, die gesamte Bahnstrecke wurde in die Verantwortung der Inge nieure Schmidl und Schönerer übergeben. Ing.Schö nerer brachte auch endlich die Betriebsaufnahme im Herbst 1828 zuwege. Im Winter 1828/29 rollten dann unter der Leitung des Betriebs-Ingenieurs Seeling die Frachtzüge zwischen Pramhöf und Budweis auf der neuen Eisenbahn. Franz Anton von Gerstner appellierte noch mehrfach an die Gesellschaft, die knapp vor der Auf lösung stand und erhoffte „sehnsuchtsvoll" eine für ihn günstige Wende. Jedoch blieb es bei seinem Aus scheiden aus der Gesellschaft und mit einer Abfin dung in der Höhe von etwa 25 Prozent des ursprüng lich in Aussicht stehenden Honorars verließ der ge scheiterte österreichische Erfinder sein Vaterland. Die „Erste Eisenbahngesellschaft" ernannte nun den gegenüber Gerstner weitaus robusteren Ing. Mathias Schönerer (1807 - I88I) zum bauführen den Ingenieur und vertraute ihm die aufs rascheste und billigste durchzuführende Fertigstellung des be reits zweieinhalb Jahre im Verzug befindlichen Bahnbauvorhabens an. Bereits im Frühjahr 1829 wurden die Bauarbeiten an der Strecke in Pramhöf Richtung Lest wieder aufgenommen. In hundert Ta gen war Lest erreicht, die veranschlagten Kosten wurden unterschritten, einige Verbesserungsvor schläge im Oberbau sofort realisiert. Nur durch diese entscheidenden Erfolge ermu tigt, dürfte die Eisenbahngesellschaft den nächsten schweren Schlag, die überraschende Freigabe des Salzhandels in Böhmen durch den Staat, so gut über standen haben. Die Salzlager in Budweis, Linz und Mauthausen konnten kurzfristig aufgekauft und da mit das zukünftige Frachtaufkommen der Bahn ge sichert werden. Schlagartig war durch den eintreten den Salz-Abverkauf in Böhmen der gesamte Fracht verkehr zusammengebrochen und nur durch äußer ste Rationalisierungsmaßnahmen und flankierende Maßnahmen, wie die Errichtung von Speditionsbü ros in Budweis und Linz, konnte ein Mindestumsatz auf der verlängerten Strecke Budweis - Lest erzielt werden. Während 1829 noch Ing. Schmidl die Vermes sung der Strecke Lest - Mauthausen vornahm, wur de bereits im Frühjahr 1830 die Trasse Lest - Urfahr ausgemessen und im August die kaiserliche Geneh migung zur Linienänderung eingeholt. Nochmals war für die Eisenbahngesellschaft eine schwere Krise zu überwinden, als es um die Finanzie rung des fehlenden Teilstückes Lest - Urfahr ging. Aber bereits 1831 konnte man von Budweis bis Oberndorf bei Gallneukirchen, und 1832 endlich bis zum Hauptmautamt in Linz an der „Unteren Donauländ" fahren. Nach der nun vor genau 150 Jahren vorgenommenen kaiserlichen Inspektion wurde am 1. August 1832 der Güterverkehr Budweis/Salzmagazin-Urfahr/Eisenbahn-Hof aufgenommen. So sehr man rückblickend die Größe des Entwur fes einer rund 130 km langen Gebirgsbahnstrecke durch Vater und Sohn Gerstner anerkennen muß, so sehr wird auch klar, daß den beiden Professoren die notwendige Durchschlagskraft fehlte und daß ohne das tatkräftige Eingreifen Ing. Schönerers die Ver wirklichung dieser ersten Eisenbahn auf dem euro päischen Festland vor 150 Jahren sicherlich nicht zu stande gekommen wäre. Die pionierhafte Größe des Wurfes lag vor allem in der Länge der zu überwindenden Strecke, die Sta tionsplätze zum Austausch der Pferde wie auch zum Übernachten des Bahnpersonals bedingte; weiters auch in der Anlage einer „Holz- und Eisenbahn" in einem so ungünstigen Gelände, wie es das Granit hochland des auslaufenden Böhmerwaldes darstellt. In beiden Punkten darf die Linz-Budweiser Eisen bahn die internationale Auszeichnung der Erstma ligkeit für sich in Anspruch nehmen. Die Qualität der akademischen Planung zeichnet sich aber auch in der konsequenten Einheitlichkeit der Streckenführung, des Baugedankens und der Betriebsorganisation ab: einheitliche Steigungen und keine Ungleichmäßigkeit durch Gegensteigun-
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