nisse hätten vermieden werden können^®. Die Pyhrn- oder Kremstalbahn war für den Fort bestand der oberösterreichischen Sensenwerke eine dringende Notwendigkeit. Der Mangel an geeigneten Verkehrs Verbindungen zwang die Sensenfabrikanten bis in die achtziger Jahre, weiterhin an Stelle der billigen Braunkohle die teure Holzkohle zu verwenden. Auch der Ab transport der fertigen Produkte mittels her kömmlicher Beförderungsarten erhöhte die Preise und begünstigte die ausländische Konkurrenz. Die Leineründustrie des oberen Mühlviertels ent behrte schon seit langem eines Anschlusses an das Eisenbahnnetz der Monarchie. Die man gelnde Verkehrserschließung war hiermit ein Grund für den späten und zaghaften Übergang von der Haus- zur Fabriksindustrie^®. Von den bis 1895 errichteten Bahnlinien konnte nur die Salzkammergutbahn (von Schärding nach Stainach-Irdning) nach ursprünglichen Plänen realisiert werden. Die Kremstalbahn wurde zu nächst von Linz bis Kremsmünster gebaut (1881), dann 1883 bis Micheldorf verlängert und 1888 bis Klaus—Steyrling fertiggestellt. Ein An schluß an das Windischgarstner Becken und über den Paß Pyhrn nach der Steiermark kam vor läufig infolge finanzieller Schwierigkeiten nicht zustande. Die Mühlkreisbahn wurde bis AigenSchlägl ausgebaut, doch fehlte der Anschluß an das böhmische oder bairische Eisenbahnnetz, wie es die ersten Entwürfe vorsahen. Daneben ent standen eine Reihe kleiner Lokal- und Werks bahnen, die für die regionalen Bedürfnisse Be deutung besaßen. Hier sei nur die Steyrtalbahn und die Verbindung Bad Hall—Steyr erwähnt, weil mit diesem Projekt eine alte Forderung der Wolfsegg-Traunthaler Braunkohlengesellschaft verwirklicht wurde — Absatzmöglichkeit in der Steyrer Eisenindustrie®®. Im Jahre 1895 besaß Oberösterreich ein Eisen bahnnetz in der Länge von 860,9 km. Der An teil am Schienenstrang Zisleithaniens war mit 5,22 Prozent relativ hoch, doch seit Beginn der achtziger Jahre ständig zurückgegangen. Das vorhandene Bahnnetz konnte nicht allen Wün schen einer regionalen Industrialisierung gerecht werden. Man hatte zum Beispiel vergessen, die Landeshauptstadt Linz als Verkehrszentrum zu berücksichtigen. Die bedeutende Abzweigung von der Westbahn nach Passau klammerte Linz aus. Auch die Trassenführung der Rudolphbahn war in vielen Teilen unzureichend und erfüllte nur mangelhaft die Verbindung nach Triest. Des halb forderte die oberösterreichische Handels kammer 1895 den Bau einer raschen und besse ren Verbindung Prag—Linz—Triest über den Paß Pyhrn, „damit nicht Oberösterreich weiterhin unverdient in bezug auf seine Verkehrsstellung zurückgesetzt wird®^". Die Linienführung der Eisenbahn nahm manchmal auch auf Orte, die bereits einen fortgeschrittenen gewerblichen Ent wicklungsstand aufwiesen, keine Rücksicht und vernichtete damit deren Industrialisierungs chance®®. Alle anderen Verkehrsträger waren für den In dustrialisierungsprozeß funktionell nur von un tergeordneter Relevanz. Die Donau als Schiff fahrtsweg erreichte nie die Bedeutung wie Rhein und Elbe. „Es fielen keine Massenproduktions güter an, die das Entstehen von industriellen Schwerpunkten induziert hätten®®." Einzig und allein die Granitsteinbrüche um Aschach, Neu haus, Mauthausen und Schwertberg verdanken nicht zuletzt der Transportmöglichkeit auf der Donau ihren Aufschwung. Die Flüsse Oberöster reichs waren 1895 nur auf einer Länge von 160,5 Kilometern mit Dampfschiffen befahrbar. Das Wasserstraßennetz der Monarchie verzeichnete zwischen 1873 und 1895 einen jährlichen Zu wachs von 3,7 Prozent, in Oberösterreich ver ringerte es sich jedoch um 2,2 Prozent. Als man zu Beginn der neunziger Jahre das Projekt einer Kanalverbindung Donau—Moldau—Elbe disku tierte, fanden die oberösterreichischen Interessen keine Berücksichtigung. Die ausgearbeiteten Ent würfe einer Kanalverbindung Linz—Budweis wurden in Wien nicht beachtet. Hier forcierte man das Vorhaben Korneuburg—Sedlo bei BudSummarischer Bericht 1876 . . S. 23 f. " Summarischer Bericht 1873 . . ., S. 11. ^0 Über den Ausbau des oberösterreichischen Eisenbahn netzes siehe Aschauer Franz, Oberösterreichs Eisen bahnen. Geschichte des Schienenverkehrs im ältesten Eisenbahnland Österreichs. Schriften der oö. Landesbaudirektion, Bd. 18 (Wels 1964), S. 55 ff. Statistischer Quinquennalbericht, S. 9 f. ^ Bachinger Karl, Zur Interdependenz . .., S. 216. Ebenda.
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