der Beschäftigung nur in wenigen Pimkten ge- dolphbahn St. Valentin—Weyer mit der Abzweigenübergestellt werden^^. gung nadi Amstetten. Im Jahre 1873 begann Berufstätige nach Berufsklassen* (in 1869 1880 1890 Oö. ö.RH. Oö. ö.RH. Oö. Ö.RH. Land- imd Forstwirtschaft 63,9 67,2 56,3 57,4 59,0 62,4 Industrie imd Gewerbe 20,7 19,6 21,2 21,2 20,3 20,0 Handel imd Verkehr 4,9 5,2 3,7 5,1 6,9 7,5 Sonstige 10,5 8,0 18,8 16,3 13,8 10,1 Insgesamt 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 * Das Gast- und Schankgewerbe zählte 1869 und 1880 zur Industrie und Gewerbe, ab 1890 zum Handel und Verkehr. Oö. = Oberösterreich, ö. RH. = österreichische Reichshälfte. Diese Zahlen zeigen, daß Oberösterreich annä hernd den Durchschnitt Zisleithaniens erreichte und somit den Typ eines industriell mäßig ent wickelten Agrarstaates darstellte. VERKEHRSERSCHLIESSUNG Die Effizienz des Transport- und Kommunikations wesens hat nach S. Kuznets für die Industrie eine ent scheidende Bedeutung'^. Die Materialzufuhr und der Abtransport von Fertigprodukten müssen kontinuier lich und ohne Stockung erfolgen. Unter allen Verkehrs trägern nahm im Industrialisierungsprozeß nur die Eisenbahn eine zentrale Position ein, „da hier ein von Anfang an technisch hochentwickeltes Verkehrsmittel auftrat und das überkommene Verkehrssystem revolu tionierte'®". Die Eisenbahn verbilligte den Landtransport ganz außerordentlich (bis zu 80 Prozent). Insbesondere Nahrungsmittel, Massengüter und Rohstoffe konnten nun über größere Entfernungen befördert werden. Erst da durch wurden die Voraussetzungen für den Aufbau von Großstädten und Industriezentren ermöglicht'®. Von den verschiedenen Impulsen, die vom Eisenbahnbau ausgin gen, waren viele in Oberösterreich fast wirkungslos oder nur schwach ausgeprägt. So blieb hier zum Beispiel das vom Eisenbahnbau induzierte rasche Wachstum der Eisen- und Maschinenindustrie völlig belanglos. Trotz Ausbau des Eisenbahnnetzes konnte sich keine eigene Maschinenindustrie entwickeln". Bis zum Ausbruch der großen Krise erfolgte die Verkehrserschließung nur durch die großen Durchzugslinien. Es bestanden bereits die West bahn mit ihren Nebenlinien Lambach—Gmunden und Wels—Passau sowie Neumarkt—Braunau— Simbach, die Strecke Linz—Gaisbach-Wartberg sowie St. Valentin—Budweis. Die Linie Braunau— Steindorf war von der Elisabethbahn-Gesell schaft gepachtet worden. Ein Jahr vor Ausbruch der großen Depression eröffnete man die Ru der Bau der Linie Ebensee—Ischl—Steeg (am Hallstättersee), der jedodi infolge Konkurs der be teiligten Wiener Wechselbank eingestellt wurde. Trotz dieser Fortschritte im Verkehrsausbau wa ren die für die Industrialisierung des Landes wichtigen Bahnlinien nicht vorhanden. Die Salz kammergutbahn sollte das Innviertel mit den oberösterreichischen Seen verbinden und damit den Fremdenverkehr anregen, für die Arbeiter der Bergbaue und Salinen aus dem Innviertel billige Lebensmittel heranführen sowie der Haus ruckkohle den Absatz in den Salinen sichern und den Abtransport von Holz und Salz billiger, rascher und leichter gewährleisten. Das mehr malige Umladen des Salzes, die Überfahrt über den Traunsee und verschiedene andere HinderMöller Jörn Peter Hasso, Wandel der Berufsstruktur in Österreich zwischen 1869 und 1961. Versuch einer Darstellung wirtschaftssektoraler Entwicklungs tendenzen anhand berufsstatistischer Aufzeichnungen. Diss. Linz 1972, S. 88. Ebenda, S. 84. Kuznets Simon, Die wirtschaftlichen Vorbedingungen der Industrialisierung. In: Industrielle Revolution ..., S. 21 f. '® Voigt Fritz, Verkehr. Bd. 2/1: Die Entwicklung des Ver kehrssystems. Berlin (1965), S. 565. '® Vgl. Borchardt Knut, Grundriß der deutschen Wirt schaftsgeschichte. In: Kompendium der Volkswirt schaftslehre, Bd. 1, 3. Aufl., Göttingen (1972), S. 527. " Vgl. Bachinger Karl, Zur Interdependenz von Ver kehrsentwicklung und Industrialisierung (1830—1913). In: Bericht über den 11. österreichischen Historikertag in Innsbruck vom 4. bis 8. Oktober 1971. Veröif. des Verbandes österr. Geschichtsvereine, Bd. 19, Wien 1972, S. 214.
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