Oberösterreichische Heimatblätter Die sprunghafte Erhöhung des Eisenbahnverkehres seit Mitte 1938 erforderte mehrfache Verkehrsverbesserungen; außer dem schon früher erwähnten Doppelgleis-Ausbau der Passauer Linie erhielt der Linzer Hauptbahnhof 1939 anschließend an den Ostflügel des Bahnhofgebäudes eine Ankunftshalle aus Holz mit einer die Gleise erhöht überquerenden Holzbrücke, von der Stiegenabgänge zu den Gleisen führten. In Wels wurde neben der Vermehrung der Verkehrsgleise und dem Bau mehrerer moderner Stellwerke Ende 1938 ein ausgedehnter Verschiebebahnhof am Ostende gegen Marchtrenk neu angelegt, auch Attnang-Puchheim erhielt im Jahre 1944/45 einen Vorbahnhof am Ostende der Bahnhof anlage. In den Jahren von 1938 an begann ferner der Aufbau des großen Eisen- und Stahlwerkes sowie einer chemischen Industrie (Stickstoffwerke) am Südostrande von Linz; für die Erzzufuhr aus dem steirischen Erzberg entstand eine umfangreiche Werksbahnanlage zur Verbindung mit dem Verschubbahnhofe Linz im Zusammenhang mit dem zur gleichen Zeit in Gang gesetzten Ausbau des Linzer Donauhafens. Neue Lokalbahnen wurden in der Reichsbahnzeit nicht gebaut, dagegen mehrere private Bahnen eingelöst: Vöcklabruck-Kammer-Schörfling am 1. Jänner 1939, die Steyrthalbahn am 1. Jänner 1940, die W^elser Lokalbahnen im Oktober 1941, die Mühlkreisbahn im Mai 1942, womit die Einlösungsaktion vorläufig abgeschlossen war. Von der nach dem Ende des zweiten Weltkrieges wieder erstandenen Republik Österreich erhielten die österreichischen Eisenbahnen die frühere Selbständigkeit. Die „Staatseisen bahndirektion" (von 1947 an „Bundesbahndirektion") Linz verwaltete vom 1. November 1945 an als Folge des bis Oktober 1955 in Besatzungszonen eingeteilten Gebietes — die südlich der Donau und westlich der Enns in der amerikanischen Zone liegenden Eisen bahnen sowie die Mühlkreisbahn (zusammen 1273 km); die übrigen, zur russischen Zone gehörenden oberösterreichischen Linien unterstanden in dieser Zeit der Wiener Bahndirek tion. Die nach Abschluß des österreichischen Staatsvertrages (15. Mai 1955) mit Gültigkeit vom 1. Jänner 1956 wirksame Neuordnung der Bahndirektions-Bereiche wies der Direktion Linz ein Betriebsnetz von 1342,3 km Aufsichtslänge zu, reichend von St. Valentin bis Zell a. S., im Süden bis Kastenreith, Selzthal und Bischofshofen. Der Dienstbetrieb wurde im allge meinen den vor 1938 bestandenen Normen entsprechend wieder eingerichtet. In der letzten Kriegszeit hatten 1944/45 Bombenangriffe den Bahnhofsanlagen in Linz, Wels und Attnang-Puchheim schwerste Schäden zugefügt. Nachdem der Zugverkehr wieder in Gang gekommen war, begann der Wiederaufbau; der Bahnhof Attnang-Puchheim war in der Hauptsache Anfang 1946, die Anlagen in Wels waren im Herbst 1948 wieder hergestellt; letztere erfuhren durch die Unterführung der Grieskirchener Reichsstraße auf der Westseite des Bahnhofes eine fühlbare Verbesserung. In Linz war der vordringliche Wiederaufbau der Hauptwerkstätte Ende 1950 im wesentlichen beendet. Die gänzlich zerstörten, teilweise ausgebrannten Gebäude des Hauptbahnhofes Linz (Abb. 30) wurden nach den Plänen des Baureferenten der Bundesbahndirektion, Architekt Anton Wilhelm (siehe auch S. 49), unter Verwendung der noch brauchbaren Gebäude teile und Grundfesten in rund vier Jahren zu einem der Bedeutung des Verkehrsknoten punktes der Landeshauptstadt entsprechenden Bahnhof um- und ausgebaut; am 1. Oktober 1949 konnte die neue Anlage ihrer Bestimmung übergeben werden (Abb. 31). Den Mittel punkt des Hauptgebäudes bildet die mächtige Abfahrts- und Kassenhalle mit Verbindungs-
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