Aschauer; Die oberösterreichischen Eisenbahnen Aus der Geschichte der oberösterreichischen Eisenbahnen Von Franz Aschauer (Linz) Mit der Eröffnung der Westbahn Wien — Linz — Salzburg vor hundert Jahren (12. August 1860) hatte Oberösterreich nach allen Seiten Anschluß an das europäische Schienennetz gefunden. Dieses wichtigen Ereignisses der oberösterreichischen Verkehrsgeschichte soll mit dem folgenden Beitrag gedacht werden, der auf der quellenmäßig belegten Arbeit des Verfassers „Geschichte der Entwicklung des oberösterreichischen Eisenbahnwesens" (vollendet 1956/58, 400 Seiten 14 Übersichtskarten, 7 Linienverzeichnisse, 110 Abbildun gen, Manuskript Nr. 375 im OÖ. Landesarchiv) beruht. I. Die neue Schienenstraße (1827— 1855) Nicht von ungefähr ist Oberösterreich das Geburtsland des europäischen Überlandverkehrs geworden. Seine zentrale Lage hat es seit eh und je zu einem ausgesprochenen Durchzugs gebiet des mitteleuropäischen Raumes gemacht (Abb. 1). Die durch Flüsse und Talsenken naturgegebenen Verkehrswege des Landes, der mächtige Donaustrom vom Westen zum Osten, mit seinen Zuflüssen aus Nord und Süd, brachten schon in vorgeschichtlicher Zeit die Bodenschätze zu den Nachbarn, um anderes dafür einzutauschen. Die vielen Bodenfunde entlang der Wasserwege und Saumpfade und die aus Gräbern geborgenen Beigaben sind Zeugen eines lebhaften Tauschverkehrs. Die Römer bedienten sich zur Verbindung Italiens mit dem Norden ebenso wie die aus Ost und West einbrechenden Scharen der Völkerwanderung der natürlichen Verkehrswege; vor allem wurden die Wasserstraßen ausgenützt, weil der Straßenzustand bis ins 18. Jahr hundert kläglich war. Es ist daher begreiflich, daß schon vom 14. Jahrhundert an immer wieder Pläne auch für die Schaffung einer Wasserstraße vom Norden nach Süden auftauchen, die schließlich zur Idee eines Elbe-Moldau-Donau Kanals führten, um Böhmen an den Donauverkehr anzuschließen. In weiterer Folgerung sollte dadurch eine durchlaufende Verbindung von Hamburg über Wien—Ungarn in die Balkanländer, also zwischen Nord west- und Südosteuropa, hergestellt werden. Die stetig anwachsenden Salztransporte aus den oberösterreichischen Salinen und die umfang reiche Beförderung der Erzeugnisse aus den Eisenhämmern des Enns-, Steyr- und Kremstales führten frühzeitig zum Bau besonderer Verkehrsanlagen, die im Ausbau der Land- und Wasserwege ihren Ausdruck fanden. So wurden die Wasserstraße der Traun schon vom 14. Jahrhundert an, jene der Moldau seit dem 16. Jahrhundert durch Seeklausen und Schiffahrtskanäle dem Salztransport dienstbar gemacht. Bei diesen Bauten war der aus dem Salzkammergut stammende Thomas Seeauer (um 1500—1586)^ führend tätig. Der Bau des mittleren Teiles der erwähnten Nord-Süd-Wasserstraße, der Moldau-DonauKanal, brachte vor allem unter der Regierung der Kaiserin Maria Theresia (1740 — 1780) und des Kaisers Joseph II. (1780—1790) zahlreiche Pläne zutage. So entstanden um 1783 Kanalprojekte des Direktors der mathematischen und physikalischen Wissenschaften in Wien, Joseph Walcher (1718—1803)^, die von der Moldau bei Hohenfurth einerseits durch den Haselgraben zur Donau bei Linz, andererseits mit Zuhilfenahme der Rodl nach Ottens heim oder durch die Große Gusen nach Mauthausen führen sollten. Um 1789 plante der fürstl. Schwarzenbergische Forstadjunkt Joseph Rosenauer (1739— 1805)® eine Wasserstraße von Hohenfurth über Haslach nach Passau, die schließlich durch
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