9. Jahresbericht des Bundesgymnasiums Steyr 1981/82

einer Lokomotive und den glatten Schienen genüge nicht, um die für grö- ßere Anhängelasten nötige Zugkraft zu erzeugen. Trotz des von Trevithick erbrachten Beweises versuchte man es mit aufgerauhten Reifen, Zahn- radant rieben oder längs der Strecke gespannten Ketten , an denen sich die Lokomoti ven mittels Trommeln fortbewegten. 1813 wies jedoch der Engländer Bl akett durch Versuche nach , daß di e Schienenreibung völlig ausrei cht , um auch große Lasten zu befördern. Zum gleichen Ergebnis kam auch der Grubenbesitzer William Hedley, der 1813 wieder eine Loko- mot ive mit glatten Rädern baute. Di e Maschine, deren massive Silhouette Wil l iam Hedl ey (l inks) vor se iner 1813 kons tru ierten Lokomoti ve „Wy lam-Di l ly" . - Ori ginal- aufnahme aus dem Jahre 1860. man heute hoch bewundern kann , wurde zu einem Meilenstein der Dampflokomotivenentwicklung. Da sie keuchte, schwitzte und spuckte, bekam sie den Namen „ Putting Billy". Sie und die kurz darauf in Betrieb gesetzte „ Wylam Dilly' ' erreichten immerhin eine Geschwindigkeit von 7 km/h und bewährten sich so gut , daß sie 50 Jahre auf der Grube in Wylam im Einsatz waren. Es ist verständlich , daß die Bevölkerung den „teuflischen Dampfkes- seln " mit großem Mißtrauen begegnete. Um diese Vorurteile abzubauen, brauchte die Eisenbahn einen „ Apostel ". Dieser Apostel war der Inge- nieur und Maschinenbauer George Stephenson . 1781 als Sohn eines ein- fachen Kohlenarbeiters geboren , begann er als Ingenieur eines Berg- werks in Newcastle schon 1814 mit dem Bau von Lokomitiven. Stephen- son war ein genialer „ Bastler" und zu seiner Zeit einer der fähigsten Män- ner im Umgang mit Dampflokomotiven. Sein Erstlingswerk, die nach sechsmonatiger Bauzeit am 25. Juli 1814 vollendete Lokomotive „ Mylord ", zog immerhin acht Waggons mit einem Gesamtgewicht von 7