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ZUKUNFT „Wer rastet, der rostet", sagt ein altes Sprichwort. Steyr-Daimler-Puch ist garantiert nicht stehen geblieben. Der Konzern, der sich den Slogan ,;rechnik mit Zukunft" auf sein Banner geschrieben hat, steht heute schon mit beiden Beinen in der Zukunft. Sei es nun die weltweit geschätzte Ingenieurskunst des Grazer Allradtechnik-Zentrums, das rund ein Dutzend führender Automobilkonzerne wie Opel , Honda oder Fiat zu begeisterten SDPKunden werden ließ; sei es das Technologie-Zentrum Steyr, das die modernsten Errungenschaften der Computertechnik für die Konstruktion und die Erprobung von Konstruktionsteilen nützt; oder sei es das Know-how von Vorstandsdirektor DDr. Friedrich Laußermair, das in Weltraumprojekte wie „Ariane" einfließen wird - Steyr-Daimler-Puch hat Zukunft (S. 6 ff). VERGANGENHEIT Vor 100 Jahren starb Josef Werndl, der weitblickende Großindustrielle mit einer für die damalige Zeit ungewöhnlichen sozialen Einstellung, der heute als der Begründer der Steyr-Daimler-Puch AG gefeiert wird (S. 12 ff) . Die Anfänge des Konzerns reichen jedoch bis in das Jahr 1855 zurück. Damals begann Werndl in der Fabrik seines soeben verstorbenen Vaters in Steyr mit jenen Modernisierungen, die den Aufstieg zum Großunternehmen erst ermöglicht haben . Fusionen mit dem Unternehmen Johann Puchs und der Firma Austro Daimler ließen SteyrDaimler-Puch im laufe der Jahrzehnte zum größten privatwirtschaftlich geführten Konzern Österreichs wachsen 2 (S. 14 ff). GEGENWART Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen wieder einmal schwere Jahre auf den Mischkonzern zu. Doch auch Rohstoffmangel und zerbombte Hallen konnten den neuerlichen Aufschwung nicht bremsen. Und schon bald umfaßte das Produktspektrum Fahrräder, Mopeds und Motorräder, KleinPkw und Lastkraftwagen, Traktoren und Autobusse, Wälzlager und Handfeuerwaffen (S. 19 ff) . Durch vielerlei Umstände kam der Konzern vor etlichen Jahren ins Trudeln , doch jetzt sieht Generaldirektor Dipl.-Ing. Otto Voisard wieder ganz deutlich einen Lichtstreif am Horizont. Nach etlichen Bereinigungen der Produktlinien, Straffungen auf dem Personalsektor und mit Hilfe von potenten Kooperationspartnern hat Steyr-DaimlerPuch nun seine alte Beweglichkeit und Spannkraft wiedergefunden (S. 3 ff) .
,,Wenn wir unser Bestes geben, werden wir es schaffen!'' Interview mit Generaldirektor Dipl.-Ing. Otto Voisard Aktuell: Herr Generaldirektor Voisard, Steyr-Daimler-Puch hatte jahrelang Schwier igkeiten. Im vergangenen Jahr haben Sie aber bekanntgegeben , es sei wieder ein Lichtstreif am Horizont zu sehen. War das eine Momentaufnahme, oder zeichnet sich ein echter Aufschwung ab? Generaldirektor Voisard: Ich würde es schon als echten Aufschwung deklarieren . Die Schwierigkeiten, die SteyrDaimler-Puch hatte, lagen in der Stärke der späten siebziger Jahre, nämlich der Präsenz in den erdölproduzierenden Ländern, vor allem in den OPEC-Ländern . Und als die OPEC ihre Bestellungen auf Grund des Ölpreisverfalls in den Jahren 1981 bis 1983 ganz drastisch reduzieren mußte, waren gerade diejenigen Unternehmen, die dort besonders präsent waren, auch am stärksten betroffen , unter ihnen auch unser Unternehmen . Die Perspektive für die Zukunft ist eine verstärkte Präsenz auf den westeuropäischen Märkten , die doch stabiler in der Abnahme sind. In einer ersten Phase mußten wir unseren Personalstand an das anpassen , was noch verkaufbar ist, und jetzt folgt die zweite Phase der verstärkten Präsenz in Westeuropa ohne personellen Zuwachs, um das zusätzliche Volumen zu bewältigen. Und da sind wir jetzt mitten drin. Insofern also meine ich , daß wir wirklich eine langfristige Perspektive zum Besseren haben. Aktuell: Herr Generaldirektor, eines der großen Sorgenkinder ist aber doch auch der Waffensektor. Der Export von Panzern und Schützenpanzern wurde durch politische Maßnahmen eingebremst. Werden sie diese Produktion ganz einstellen, wie es manche fordern , oder wird das weiter existieren? Voisard: Die Waffen sind nicht mehr unser Sorgenkind. Die Handfeuerwaffe war es nie, nur der Panzerbau in Wien. Wir haben jahrelang schwer ringen müssen, 3
4 während vor den polit ischen Eingriffen der Panzerexport eine der wesentlichsten finanziellen Stützen des gesamten Konzerns war. Jetzt ist es so, daß die Handfeuerwaffe nach wie vor Geld verdient , und der Panzerbau 1989 erstmals wieder Geld verdienen wird. Aktuell: Der Eigentümer von Steyr-Daimler-Puch heißt Creditanstalt-Bankverein. In letzter Zeit hat die CA klar erkennen lassen, daß sie Steyr-Daimler-Puch abschreibt. Ist für Sie, Herr Generaldirektor, eine Zukunft ohne die Großbank im Hintergrund vorstellbar? Voisard: Ganz sicherlich ist es generell im internationalen Bankwesen zu sehen , daß die Banken zunehmend erkennen lassen, daß eine industrielle Tätigkeit nicht ihre eigentliche Bestimmung ist. Für mich ist eine erste Grundbedingung , daß unsere Unternehmen wieder Geld verdienen, daß eine Aktie wieder etwas wird , was sich der Bürger gerne kauft. Weil er weiß, daß es eine gute Anlage ist , und weil er weiß, daß er damit Geld verdienen kann. Es kommt also darauf an , wie schnell wir beweisen können , daß unsere Produktsparten lebensfähig sind. Nehmen Sie z. B. unsere Grazer Aktivität auf dem Allradsektor. Ein technisch weit an der Spitze marschierendes Produkt mit technischen Kooperationen zu fast einem Dutzend internationaler Pkw-Firmen und einer angemessenen Ertragsstärke. Wir haben überhaupt keinen Zweifel, daß es mit Graz, wenn die ersten Geschäftsberichte dieser jetzt selbständigen Gesellschaft erscheinen , ohne weiteres möglich wäre, an die Börse zu gehen und Käufer für Aktien zu finden. Aktuell: Wie ist das Betriebsergebnis des Konzerns? Voisard: Wir haben den Verlust vom vergangenen Jahr zu diesem Jahr um mehr als zwei Drittel vermindert. Aktuell: Ich hätte gerne ganz konkrete Zahlen gehört. Voisard: Wir haben 1987 1,2 Milliarden Schilling Verlust gemacht - ich spreche vom operativen Verlust, nicht vom Bilanzausweis . Der operative Verlust ist jener aus dem laufenden Geschäft. Der Wert für 1988 steht noch nicht fest , aber er wird sicher unter 400 Millionen Schilling liegen. Im nächsten Jahr werden wir diesen Verlust wieder mindestens halbieren. Aber es bleibt selbst dann noch ein Verlust, und der muß weg ; er muß umgewandelt werden in einen Gewinn. Dann erst können wir unsere Aktien an anlegefreudige Bürger verkaufen . Aktuell: Ihr Vertrag geht bis 1992. Welche Pläne haben Sie bis dahin? Voisard: Unser Ziel war es, die einzelnen Bereiche wieder in den Gewinn zu führen - entweder selbständig , wenn dies möglich ist , oder in einer Kooperation. Und wenn auch dies nicht möglich ist, diesen Bereich auslaufen zu lassen. Diesen Zustand müssen wir vor 1992 erreicht haben. Wobei ich ziemlich zuversichtlich bin , daß es uns bei den Tätigkeitsbereichen, die wir jetzt noch haben , auch gelingen wird . Aktuell: Glauben Sie, daß Sie auch neue Wege gehen können? Voisard: Wir haben da mehrere Möglichkeiten . Beispielsweise unseren schon legendären M-1-Motor, der sicherlich ein Meilenstein in der Geschichte der Verbrennungsmotoren schlechthin werden könnte. Es ist dies ein direkt einspritzender Dieselmotor, der neben den Vorteilen des Selbstzünders auch alle Vorteile des Benzinmotors hat. Wir glauben, daß wir damit als Bootsmotor einen Markterfolg werden erzielen können. Der M-1-Motor ist jedoch nur ein Beispiel. Es gibt auch noch eine ganze Reihe anderer Projekte, auch Tätigkeiten in der Raumfahrt oder im raumfahrtnahen Bereichen. Vorerst müssen wir aber gesund werden durch neue Märkte und durch eine rationellere Herstellung unserer schon vorhandenen Produkte. Natürlich müssen wir uns daneben auch mit neuen Produkten befassen, damit auch nach der Gesundung noch ein Fortschritt möglich ist. Aktuell: Werden Sie es schaffen? Voisard: Wenn wir unser Bestes geben ja, aber die Situation ist ohne Frage nach wie vor ernst.
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6 Die Zukunft beginnt heute - Basis ist Wissen und Technik Es kostet viel Nachdenken, ständig am Ball zu bleiben und auch bestrebt zu sein, das beste Know-how zu haben. E lne der bedeutendsten ErrungenschaftBn dBr modsrnBn TBchnik, dBrsn FolgBn und AuswirkungBn noch gar nicht richtig abzuschätzBn sind, ist dsr ComputBr. DhnB ComputBrninsatz gBschiBht in dsr modBrnBn lndustriB hButB fast nichts mBhr. BBi StByr-OaimlsrPuch hat das ComputsrzBitaltsr längst bBgonnBn. MußtBn frühsrWsrktBilB am RBißbrnttBntworfBn, dann handgBfElltigt und schliBßlich noch längBrB ZBit hindurch impraktischBn Einsatz srprobt wsrdBn,wird sBit BtlichBn Jahrsn mittBls „computsr-aidBd dBsign"ICADI BntworfBn und mit SpBzialprogrammBn - noch als Computsr-ZBichnung - ausgBtBstBt Damit könnBn nicht nur ZBit und KostBn gBspart, sondsrn auch notwBndigB VBrbBsssrungBn bsrBits in dsr Erprobung bBrücksichtigt wsrdBn. Logischsr nächstsr Schritt ist dann das „computsr-aidBd manufactoring" ICAMI, diB programmisrtB Fsrtigung. SiB läuft vollautomatisch ab, und dBm MBnschBn VBrblBibt nur diB Aufsicht und Prüfung der fertigen Werkstücke. Das Technologie-Zentrum Steyr ITZSI hat diesBn gewaltigen Schritt in diB Zukunft frühzeitig gBtan. OabBi geht es aber schon längst nicht mBhr nur um NutzanwendungBn im konzerneigenen Bersich. Großkunden wiB Fiat odsr Opel bBdiBnen sich gBnauso gern wie andBrs des Know-how dBr StByr-ExpBrtBn. FBstigkBitsbBrschnungen und LBbBnsdausrprüfungBn von WBrkstücken und BautBilBn zählBn zu dBn gBfragtestBn OiBnstleistungen des TZS. Auf der Basis dieses Wissens und Könnens werden bei Steyr-Daimlsr-Puch sBit Jahrsn schon die modernstBn FertigungsmBthodBn eingesetzt Osr Erfolg gibt den StByr-Vsrantwortlichen, die auf die Zukunft gebaut und in diB Zukunft invBstiBrt habBn, rscht: Steyr-Know-how und StByr-ProduktB sind in dsr ganzBn Welt bBgBhrt. Das AllradzBntrum in Graz IBistBt PioniBrarbeit diB WBltwBit ansrkannt wird. Nicht geradB zufällig lassBn Bin gutBS halbBS OutzBnd führsndBr AutomobilkonzBrnB AllradkomponBnten in Graz BntwBrfen und zum TBil auch fsrtigBn. Revolutionär und srst am Anfang einer zukunftsträchtigBn Entwicklung ist diB Viscomatic-Kupplung, die beim Allradantrieb unnütZBn Schlupf verhindBrt und durch rslativ Binfache BIBktronischB StBusrmBchanismBn diB
Motorleistung an denVorder- und Hinterrädern, dem jeweil igen Fahrzustand entsprechend, automatisch und exakt anpaßt - ein nicht zu unterschätzender Faktor für die Fahrsicherheit Als logische Fortsetzung dieser Entwicklungen sind Konzepte von völlig neuen Radaufhängungan in Ausarbeitung. Eina weitere Spezialisierung auf diesem Sektor kann deshalb nur von Nutzen sein. Zukunftschancen bietet auch der legendäre M-1-Motor.Er könnte,da sind sich alle Experten einig, zu einem Meilenstein in der Geschichte der Verbrennungsmotoren schlechthin warden.Dabe i handelt es sich um einen direkt einspritzenden Diaselmotor, dar neben den Vorteilen des Selbstzünders auch alle Vorteile eines Benzinmotors hat Mit dem M-1tut sich übrigens ein ganz neues Marktsegment auf:Er ist der ideale Bootsmotor. Vorstandsdirektor □ Dr. Friedrich Laußermair wälzt jedoch Pläne,die weitübarderartige Projekte hinausrnichen. So hat der international anerkannte Fachmann für Weltraumtechnik. Nukleartechnik und regenerierbare Energien bereits kurz nach seinem Eintritt in den Konzern im Mai des Vorjahres in einem Zeitungsinterview erkennen lassen, daß er sich dem Aufbau von Hochtechnologie, die auch den Bau von Weltraumkomponenten einschli eßt widmen möchte. Laußermairs Visionen re ichen da von faserverstärkten, hochleistungsfähigen Kunststoffen, wie sie etwa für die Radaufhängungen der Zukunft benötigt werden, bis hin zu einer Mitarbeit am EuropaRaketenprogramm ,Ariane". Dieser Schritt zuzukunftsgerichteten Technologien wird sich sicherlich auf die Entwicklung neuer Produkte im Konzern sehr positivauswirken. Die Weichen sind jedenfalls gestellt - die ersten ,We ltraumaufträge"sind demnächst zu erwarten. 7
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10 Josef Werndls neue Welt: Ein Konzern entsteht Ein Mann hat aus kleinsten Anfangen Großes geschaffen. Sicherlich, die Zeiten waren günstig, aber Josef Werndls Tüchtigkeit war ausschlaggebend. osef Wemdl wurde in eine Welt hineingeboren, in der noch an den traditionellen Werten des Handwerks festgehalten wurde. Schon bald erkannte er aber, daß die Konkurrenzfähigkeit seines Einzelbetriebes nur durch den Einsatz von Maschinen gewährleistet werden konnte. Seiner Meinung nach lag die Zukunft in der Industrialisierung. Werndl war aber auch in eine sehr aufregende Zeit hineingeboren worden, denn durch eine ganze Reihe von Erfindungen rückte die Welt in diesen Jahrzehnten immer näher zusammen: Samuel Morse entwikkelte 1837 den ersten brauchbaren elektromagnetischen Telegraphen; Philipp Reis erdachte 1860 das Telefon; 1825 wird in England die erste dampfbetriebene Eisenbahn der Welt in Betrieb genommen; 1847 fahrt die erste österreichische Dampfeisenbahn von Wien nach Brünn. Mit der Dampfmaschine begann auch ein • neues Produktionszeitalter. Kurz: Die zweite Hälfte des 19.]ahrhunderts war eine Zeit des Auf bruchs. Und]osefWerndl hatte die Intelligenz, den Pioniergeist und den Mut, die Zeichen der Zeit zu erkennen und seine Chance zu nützen. Schon in jungen Jahren will der gelernte Gewehrmacher die Errungenschaften der damaligen Technik im elterlichen Betrieb einsetzen. Das Vorhaben scheitertjedoch am Konservativismus seines Vaters. So zieht es]ung-]osef in die Feme - in die USA. Vollbeladen mit Ideen und technischen Zeichnungen kehrt er dann nach zwei]ahren 1853 wieder in seine Heimat zurück Und einfür alle Mal,steht für ihn fest: Nur mit moderner Maschinenbautechnik und industriellen Fertigungsmethoden kann die beginnende Vorherrschaft der billigeren amerikanischen Waffen auf dem europäischen Markt gebrochen werden. Der Beginn seines Aufstiegs zum Großunternehmer fallt auf tragische Weise mit dem Tod seines Vaters zusammen. Als ältester Sohn übernimmt er den Witwenbetrieb. Er modernisiert, stellt neue Maschinen auf, kann nun aus Gußstahlblöcken Gewehrläufe herstellen. Der Umstieg vom Gewerbebetrieb in ein kleines Industrieunternehmen ist vollzogen. Die Auftragslage ist, nicht zuletzt aufGrund verschiedener kriegerischer Auseinandersetzungen, sehr gut. Gleichzeitig aber treibt Werndl die Entwicklung eines Hinterladergewehrs voran. Gemeinsam mit seinem Werkmeister Holub entwickelt er 1863 den „Wellenverschluß". Die Idee zu dieserKonstruktion soll, der Überlieferung nach, Werndl an einem Sonntag in der Heiligen Messe gekommen sein, als der Ffarrer den Tabernakel öfjnete und schloß. Daher wurde dieser Verschluß in der militärischen Umgangssprache ,,Tabemakelverschluß" genannt. Einjahr später übernimmt er den elterlichen Betrieb ganz und gründet die Firma ,Josef und Franz Wemdl & Camp., Waffenfabrik und Sägemühle". Interessant ist dabei, daß hier zum ersten Mal die handelsregisterliche Eintragung als ,,Waffenfabrik" verwendet wird. Aus dieser Waffenfabrik entwickelt sich später die „Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft", aus der in der Folge die „Steyr-Werke Aktiengesellschaft" hervorging. Somit kann]osefWerndls Firma zu
Recht als Stammhaus, als Geburtsstätte der heutigen St:eyr-Mannlicher Ges.m.b.H. und als eine der Wurzelnfor die Steyr-Daimler-Puch AG. gelten. Doch zurück in die „ Gründerzeit". Die ersten Jahre sind for Wemdl kein Honiglecken. Arbeitslosigkeit, verursacht durch Absatzschwierigkeiten, verursachen dem Neu-Industriellen schlaflose Nächte. Erst die Kriegsvorbereitungen gegen Italien brachten die Wende. Und noch etwas: Die schwere Niederlage gegen Preußen bei Königgrätz im Jahr 1866 ließ in denKöpfen derfahrenden Militärs allgemein die Erkenntnis wachsen, daß ein Hinterlader-Gewehr schneller schießt als ein Vorderlader und deshalb diesem taktisch überlegen ist. Sämtliche Staaten begannen deshalb, ihre Heere umzurüsten. Für Werndl kommt eine goldene Zeit. DieAufträge strömenschneller herein, als sie zu bewältigen sind. Das bestehende Werl<: muß ausgebaut werden, Betriebe in Wien werden zugekauft, in Budapest wird eine Zweigfabrik errichtet. 6.000 Mitarbeiter hat Wemdl zu dieser Zeit und freut sich über die k.u.k. Armee, Frankreich und Griechenland, Rumänien, Persien, Montenegro, ja sogar über so „exotische" Staaten wie Chile und China als Auftraggeber. Als Mantel for diese explosionsartig anwachsenden Geschäfte dient ab 1869 die ,,Österreichische WaffenfabriksGesellschaft" mit Sitz in Wien - wohl um dem Kriegsministerium und dem Beschaffungsamt näher zu sein. Das Aktienkapital beträgt exorbitante sechs Millionen österreichische Gulden. Irgendwann mußte jedoch der Boom aufhören, spätestens dann, wenn alle Armeen mit den neuen Hinterlader-Waffen ausgerüstet waren. 1884 war es tatsächlich so weit: DerAuftragsbestandsackte in den Keller ab, die Zahl der Arbeiter mußte auf900 verringert werden. Dennoch gab Josef Werndl nicht auf Sein unternehmerischer Weitblick fand neue Aufgaben. Er erkannte frühzeitig die Bedeutung der elektrischen Energie und begann kurz entschlossen mit der Erzeugung von Dynamos, elektrisehen Motoren sowie Bogen- und Glühlampen. Kein Wunder, daß Wemdls Heimatstadt die erste Stadt Europas mit elektrischer Straßenbeleuchtung wurde. Daneben vergaß Werndljedoch nie, daß er eine Waffenfabrik besaß.So investierte er weiter in Forschung und Entwicklung und konnte schließlich mit der Massenproduktion vonRepetiergewehren eine neue Epoche der Waffenindustrie einleiten. Das Mannlicher-Repetiergewehr machte Furore. Alle Fertigungskapazitäten mußten dafor herhalten, auch die elektrischen Abteilungen wurden umfa,nktioniert. Turbinen ersetzten die Wasserräder, 800 Spezialmaschinen wurden angeschafft, Tausende Arbeiter wieder eingestellt. Das war 1889, vor nunmehrgenau 100 Jahren. Im selben Jahr starb Werndl. Seine gigantische Aufbauarbeit lebt - im St:eyr-DaimlerPuch-Konzem - jedoch ebenso weiter wie sein Bemühen, Technik for die Zukunft zu produzieren. Die f•rz1:11i;t in ihrem Eta"1isscw~nt zu Steyr in Oberösterreich: A rmee• Jlla//e11 aller .llrl für Schuss, Stich und Hieb; für Schützenrereine: Büriercoros1 Gemeindewachen, Strafbäaser etc. etc. aowie Scheibengewehre und Kugelhirschstutzen mit gewühnlicher, mittelfeiner und feiner Ausstattung für Prfrate; Ferner: Dynamo •elekt1·ische li llaschinen für Bogenlicht, Gl~hlicht und Xraft - tJ'ebertragung, :iowie für galvanoplastische Zwecke; Bogen• und Glühlampen. Ein Muster-Sorti:ne:-.t vorbenann<;er Waffen -Gattungen ur.d Artikel !O.r elektrische Bele'..lchtung ist in dem Raume der gegenwärt:ge:-. Stoyrur InnustriB- llilll ~lBktriSC~Bil AnsstBllllil[ aufgestellt und werden ebenda auch detaill1rte Preis-Courante zur Ver!O.gung dee P. T: PubUcu:ne bereit gehalten. Gewünschte nähere .Auskünfte werden ent~·ed1:r- am Ausstellungsplatze selbst oder im Dlrectlonsgeblude der Waffenfabrik bereit,dlligst Kl!ß'ebtn, Inserat au~ dt-m offizicllrn Katalog der ~Ell'ktri~d1en. Lundl'~•lndui;tric•, Forst- und k11ltur-histori~d1cn ..\usst<'llung, Steyr lSS-&" 11
12 JosefWerndlPionier und Wohltäter Josef Wenull, der Vater des heutigen Konzerns Steyr-Daimler-Puch, war seiner Zeit um teilweise 100Jahre voraus. Seine Erfindungen, seine sozialen Leistyngen prqr(ten die industrielle Entivicklung in Osterreich bis weit in unserJahrhurulert hinein. lsJosef Werndl am Z6. Februar 1831 in Steyr zur Welt kam, war es ihm noch nicht in die Wiege gelegt, daß er einer der größten und rrwdernsten Industriellen seinerZeit werden sollte. Vater Leopold hatte einen mittelständischen Betrieb zur Erzeugung von Waffenbestandteilen. Gleich nachAbschluß der sechsjährigenNormalschule wurde der Bub zu einem der besten Gewehrmacher Wiens in die Lehre geschickt; zu Hause erlernte derfrischgebackene Büchsenmacher dann auch noch die Feilenhauerei. Schon damals wollte er Modernisierungen im elterlichen Betrieb, konnte sich aber gegen seinen Vater nicht durchsetzen. So zog er es vor, in der Fremde weiterzuarbeiten. Eine wichtige Station war dabei die staatliche Waffenfabrik in Wien, wo erzum erstenMal mit amerikanischen Maschinen für eine moderne Massenproduktion in Berührung kam. Ausschlaggebend für seinen weiteren Lebensweg war aber ein zweijähriger AmerikaAufenthalt. Dort, bei Remington in Illinois und bei Colt in Hartfort, lernte Werndl all das, was ihn dann in seiner Heimat zum berühmtesten und wichtigsten Waffenfabrikanten der k.u.k. Monarchie werden ließ. Werndls ruheloser Erfindergeist brachte das Hinterladergewehr hervor, das die Armeen der Welt revolutionierte. Ihmverdankenwirauch den erstmaligen Einsatz des Fließbandes für die Massenproduktion in Europa und die industrielle Nutzung des elektrischen Stroms. Man kann den Industriellen Josef Werndljedoch nichtwürdigen, ohne auch den Bürger und vor allem den Menschen zu sehen, dessen soziales Engagement seiner Zeit um Jahrzehnte voraus war. Als typischer Vertreter des liberalen Großbürgertums beschränkte sich Werndl jedoch nicht alleine darauf, seiner Hauptstadt Steyr als Major der Bürgercorps, als Gemeinderat und Landtagsabgeordneter zu dienen. Schon 1861 ließ er ein Waisenhaus für Mädchen enichten. Als beispielhafte soziale Leistung gilt noch heute die für seine Arbeiter und deren Kinder errichtete Schwimmschule, aus der dann bald das erste private Freischwimmbad Oberösterreichs wurde. 1870 begann Werndl dann mit dem Bau von Arbeiterwohnstätten. In seinem Todesjahr 1889 standen bereits 153 Häuser, in denen 600 Familien Platz fanden. ZO Jahre zuvor hatte Werndl die Gründung einer Einkaufsgenossenschaft initiiert, um den Arbeitern den billigen Einkauf von Lebensmitteln und Kleidung zu ennöglichen. Praktisch zur selben Zeit gründete er auch einen Pensionsfonds, einen Altersunterstützungsfonds und eine Invaliden- und Unterstützungskasse. Vorbildlich war Werndl auch in seiner Bescheidenheit: Als Träger des österreichischen Ordens der Eisernen Krone III. Klasse hätte er ein Adelsprädikat beanspruchen können. Von diesem Recht hat Werndl jedoch nie Gebrauch gemacht. So bleibtervorallemals Unternehmer mit echt liberaler Gesinnung in Erinnerung. Denn man darf nicht vergessen, daß alle diese sozialen Einrichtungen damals entweder gar nicht oder nur in Ansätzen vorhanden waren. Sein soziales Denken überdauerte sogar seinen Tod: AlsJosefWerndl 1889 im Alter von 58Jahren starb, hinterließ ergroße Teile seines Barvennögens einer wohltätigen Stiftung.
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14 erName der heutigen Steyr-Daimler-Puch AG. besteht aus drei Teilen. Einer seiner Väter ist Johann Puch. Puch, Jahrgang 1862, war - wie man heute sagen würde - ein echterSelfinade-Mann. Sein Lebenslauf läßt sich in wenigen Schlagworten charakterisieren: Johamt Puch, ein Gründervater vom K.euschlersohn zum Fabriksbesitzer, und vom Schlossergehilfen zu einem der bedeutendsten Industriellen der k.u.k. Monarchie. Schon im zarten Alter von achtJahren mußte Klein-Johann arbeiten gehen. Zuerst lernte er bei einem Müller, dann bei einem Schlosser. Bei der Schlosserei blieb er auch, bis im letzten Viertel des vorigenJahrhunderts ein aufsehenerregender Sportartikel in die Steiermark Einzug hielt: das Hochrad. Es war jedoch, genauso wie die bald folgenden Niederräder, ziemlich reparaturanfiillig.
Der junge Johann Puch erkannte seine Chance. Eisern sparte erjeden Kreuzer und machte sich, trotz etlicher bürokratischer Hindernisse, vorerst als Fahrradmechaniker selbständig. Bald reifte in ihm auch die Idee, selbstFahnfüler zu bauen. 1890 erhielt er den Gewerbeschein für das ,freie Gewerbe derfabriksmäßigen Erzeugung von Fahrrädern" in Graz. Puchs Aufstieg war steil: Der ehemalige Bauernbub erwies sich nämlich als fahiger Organisator, wußteaberauchumden Wertrichtiger Werbung. Berühmt wurde er, als mit seinem „Styria" 1893 beim großen Radrennen Wien-Berlin fabelhafte Zeiten erzielt wurden. Diese Raklame zog: Eine Flut von Aufträgen ergoß sich über das kleine Werk. 1899 gründete Puch die „Erste steiermärkische Fahrrad-FabriksActien-Gesellschaft". Und schon 1901 begann der unermüdliche Unternehmer mit dem Bau von Kleinmotoren, die er in verstärkte Fahrräder einbauen ließ: die ersten Nlofas waren geboren. Von da war es nicht mehrweit zum Motorrad. Auch hier warb Puch mit sportlichen Erfolgen. Etwa 1906, als ein Puch-Motorrad gegen schwerste internationale Konkurrenz das große „Gordon-BennetRennen" gewann. Der für Johann Puch logische nächste Schritt war der Automobilbau. Die auf der „ VI. Internationalen Automobilausstellung" in Wien erstmals präsentierte „Voiturette" errang sofort höchstes Kritikerlob. Nicht zuletzt verdankte es Puchwieder sportlichen Erfolgen, daß seine Fahrzeuge in den maßgeblichen Gesellschaftsschichten Eingang fanden und sogar von Mitgliedern des Kaiserhauses gefahren wurden. 22 Tage nachseinem52. Geburtstag starbJohann Puch am 19.Juli 1914 an einem Herzschlag. Sein Lebenswerk aber blieb bestehen. Produziert wurden mittlerweile, neben Fahr- undMotorrädern, Sport- und Luxusautos, Taxis, Omnibusse, Liefer- und Lastkraftwagen ebenso wie Rettungs- und Feuerwehrautos. In Graz, Wien, Budapest und Prag wurden insgesamt rund 1.200Leute beschäftigt. Nach dem 1. Weltkrieg begannman bei Puch schon bald wieder mit dem Bau von Fahr- und Motorrädern. Ein revolutionärer luftgekühlter Doppelkolbenmotor - eine Eigenkonstruktion - brachte den DurchbruchaufdemMotorradsektor: Die „Ll\1", die „175" und schließlich der 1)lp „220" fanden eine ungeahnte Verbreitung. Und bald waren auch wieder PuchAutos aufden Straßen zu sehen. Die allgemeine wirtschaftliche Situation erlaubte jedoch ein Nebeneinander mehrerer Automobilfabriken im klein gewordenen Österreich nicht mehr. So kam es 1928 zur Fusion mit der „Östen--eichischen Automobil-Fabriks-AG." (der früheren „Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft", weltbekannt mit ihren Autos unter dem Namen „Austro-Daimler") und der „Österreichischen Flugzeugfabrik Aktiengesellschaft", dem Karosseriewerk von „Austro Daimler". Die neue Firma erhielt denNamen„Austro-Daimler-Puchwerke A.G.". Am Ende dieses Produktionsabschnittes bis 1935 steht vor allem jenes Motorrad vom 1)lp „Puch 250 S 4", das damals die leistungsfdhigste Zweitakt-Serienmaschine ohne Gebläse darstellte. Kein Wunder, daß dieses Modell bald das Straßenbild in Österreich beherrschte: 1938 trugen von 37.000 zugelassenen Motorrädern 32.000 den Namen „Puch" aufdem Tank. Serienerfolge bei internationalen Rennen bestätigten nur den guten Rufder Puch-Motorräder. Doch auch das fusionierte Unternehmen konnte sich in der damals schwierigen Zeit nicht lange halten und so kam es bereits am 12. Oktober 1934 zum Verschmelzungsbeschluß mit der „Steyr-Werke A.G.": Der 10. Mai 1935 wurde die Geburtsstunde der „Steyr-DaimlerPuch Aktiengesellschaft" durch Eintragung in das Handelsregister. 15
16 Steyr, Daimler, Puch: Aus drei mach' eins lles begann mit JosefWemdl (siehe auchSeite 14.ff). Doch sein Tod imJahr 1889 bedeutete nicht das Ende, wie vielleicht zu erwarten gewesen wäre. Der Grundstein, den „Gründervater" Wemdl gelegt hatte, war so solide, daß sein Lebenswerk bis heute überlebt hat. Basis für Steyr war und blieb die Waffenerz <:ugung. Zur militärischen Produktion, unter anderem dann auch Maschinengewehre a Der Erfi,rulergeist dreier hervorragender Männer - wenull, Daimler und Puch - stand an der Wiege des Konzerns, der bis heute ihre Namen trägt. Das Wirken und Werk dieser drei Männer sind bestimmend filr das, was Steyr-Daimler-Puch heute ist. „System Schwarzlose", kam dann aber schon um die Jahrhundertwende eine zivile. Steyrs „Mannlicher-Schönauer-]agdstutzen" und die Taschenpistole „System Pieper" wurden weltberühmt. Dann kam der Erste Weltkrieg, der die Steyr Waffenfabrik vor ungeheure Anforderungen stellte. Die Belegschaft schwoll auf 14.000 Arbeiter an, die täglich bis zu 4. 000 Gewehre, Gewehrbestandteile und Maschinengewehre herstellten, dazu noch Militärfahrräder und Flugzeugmotoren. Während der viereinhalb Jahre, die der Krieg dauerte, wurden insgesamt mehr als drei Millionen Gewehre und Karabiner, über eine Viertelmillion Pistolen, etwa 40.000 Maschinengewehre und rund 20 Millionen Gewehrbestandteile gefertigt. Damit war Steyr die wohl wichtigste Waffenfabrik der Monarchie. Mit dem Zusammenbruch der Monarchie stand das Riesenwerk
- --- jedoch vor dem Nichts. Eine der bedeutendsten Waffenschmieden der Welt stand still. In der Not griff das damalige Management auf eine Idee aus demJahr1916zurück: den Autobau. Um gleich ingroßem Stil loslegen zu können, erwarb Steyr die „Österreichische FiakerAutomobil-Gesellschaft" (Öfag) in Wien und bekamdamit auchgleich ein gut funktionierendes Verkaufsund Service-Netz in die Hand. Konstrukteur des ersten „Steyr-Automobils" war übrigens jener Ing. Hans Ledwinka, der schon 1897bei der „Nesselsdorfer WagenbauFabriks-Gesellschaft" (den späteren Tatra-Werken) sein Genie unter Beweis gestellt hatte. Natürlich konnte mit demAutobau nicht überNacht begonnen werden. Allein die kriegsbedingte Größe der Fabriksanlagen - erst 1914 war ein Neubau mit 240.000 Quadratmetern Grundfläche errichtet worden - ließ die Idee, eineMassenproduktion nach amerikanischem Muster auftuziehen, als günstig erscheinen. Und wieder einmal zeichnete sich ab, daß Steyr auch beim Automobilbau eigene Wege zugehengewillt war: Grundsätzlich sollten alle Bestandteile des Wagens (elektrisches Zubehör und Reifen ausgenommen) selbst erzeugtwerden - eine Philosophie, die sich bis vor wenigenJahren im modernen SteyrDaimler-Puch-Konzem fast unverfälscht gehalten hat. Das erste in Steyr gebaute Automobil war das ,,Waffenauto" 1)lp II imJahr 1920. Es folgten 1921 der 1)lp IV; 1924 der 1)lp V und der 1)lp VII im Jahre 1925. Mit der Autoproduktion war übrigens auch eine Namensänderung fällig geworden. Aus der „Österreichischen Waffenfabriks-Gesellschaft" wurde die „Steyr-Werke A. G.". Die Eintragung ins Handelsregister erfolgte 1926. Als bahnbrechender Schritt erwies sich die Einführung der Fließbandarbeit - schon wieder eine Pioniertat. Dies, und die sofort eingeleiteten Rationalisierungsmaßnahmen, ermöglichte erhebliche Preissenkungen, die - neben der weltbekannten Qualität der Erzeugnisse - wesentlich dazu beitrugen, daß für damalige Verhältnisse große Stückzahlen produziert werden konnten. So rollten etwa vom 1)lp XII, dem ersten Serienmodell mit einer Schwingachse hinten, 11.124 Einheiten vom Band. Ab 1929 saß im Steyr-Vorstand ein Mann, dessen Name noch heute einen legendären Klang besitzt: Ferdinand Porsche. Der sechszylindrige Personenwagen Steyr 1)lp 30 und ein Lastwagen derselben Motorenbauart stammten u. a. von seinem Reißbrett. Leider blieb Porsche nur einJahr in Steyr. Denn dann kam es zum Zusammenbruch der „Österreichischen Bodenkreditanstalt", mit der die Steyr-Werke eng liiert waren. Hier saßen aber jene Bankleute, deretwegen Porsche schon 1923 von Austro-Daimler wegg-egangen war. Und so verließ der geniale Konstrukteur den aufstrebenden österreichischen Automobilhersteller. Bereits 1930 wurde zwischen Steyr und Austro-Daimler eine enge Kooperation vereinbart, um einen gegenseitigen ruinösenKonkurrenzkampfauszuschließen. Außerdem wurden die Aktien der „Vereinigten Styria-Fahrrad- und Dürkopp Werke A. G. ", einer Gründung von Johann Puch aus dem Jahr 1897, erworben. Die zunehmende Wirtschaftskrise beeinträchtigte jedoch den Absatz von Autos empfindlich; im Herbst 1929 mußte sogar die Produktion vorübergehend eingestellt werden. . : 17
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Mutig in die neuen Zeiten ofort nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde in den zerbombten Werken mit dem Wiederaufbau begonnen. Den Anfang in der Produktion setzte man in Graz mit den Fahrrädern, dem damals wahrscheinlich wichtigsten Personentransportmittel . Dann ging es Schlag auf Schlag. 1946 startete man in Steyr die Wälzlagererzeugung, in Graz die Motorradproduktion . 1947 wurde mit dem Bau von Traktoren begonnen, ein Jahr später mit der Produktion von Diesel-Lastkraftwagen . Es folgte 1949 der Assemblingvertrag mit Fiat Turin und schon 1952 die Produktionsaufnahme des legendär gewordenen Puch-Motorrollers, sowie 1954 des nicht weniger berühmten Puch-Mopeds. Ein Riesenerfolg - jedenfalls für den kleinen heimischen Markt - war die Pkw-Serie Puch 500, die von 1957 bis 1968 vom Band lief: Immerhin wurden 54.300 Stück davon erzeugt. Die Sportversion Puch 650 TR wurde in den 60er Jahren ein Begriff im Rallyesport. 19
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Schon 1955 wurde der legendäre Bergkraxler Puch „ Haflinger " konstruiert , der die moderne Allrad:rradition des Hauses Steyr-Daimler-Puch begründete. Sein Nachfolger, der „Pinzgauer''. wird seit 1971 sowohl in einer 4x4- als auch in einer 6x6-Version produziert. Auch hier konnten bedeutende Stückzah len verkauft werden . · Der hervorragende Ruf auf dem Allradsektor brachte dann die Kooperation mit Daimler-Benz in Stuttgart. Das Ergebnis: der Puch/Mercedes „G", der heute noch in Graz gebaut wird. Über 60.000 verkaufte „G" sind ein Beweis für den Erfolg dieses Geländewagens der Extraklasse. Gestrafft und den Erfordernissen des Marktes angepaßt, präsentiert sich Steyr-Daimler-Puch heute als modernes, dynamisches Unternehmen, das bereit ist, die Anforderungen der Zukunft zu bewältigen. 1981 begann das Allrad-Zentrum in Graz dann mit der Entwicklung einer AllradVersion für den vw:rransporter, dessen Produktion 1984 in Graz aufgenommen wurde. Als Ergebnis der Zusammenarbeit mit Fiat entstanden der Fiat Panda 4x4, der Lancia Y10 4 x4 und der Lancia Delta/Prisma 4x4. Bald schon stellten sich auch außereuropäische Interessenten ein. Gemeinsam mit Honda wurde u.a. ein Allradantrieb für den Honda Civic Shuttle 4WD, mit Nissan das Allradsystem für den Nissan Mid entwickelt. Doch die Zeiten waren nicht immer so rosig und zukunftsträchtig. Versteinerte Strukturen haben Österreichs bedeutendstes Unternehmen der Fahrzeugindustrie und größte privatwirtschaftlich geführte 21
22 Industriefirma in der Vergangenheit in schwere Turbulenzen geführt. Besondere Probleme warf jener Umstand auf, der einst gerade die Stärke von SteyrDaimler-Puch gewesen war : die äußerst starke Präsenz in den erdölexportierenden Ländern. Der Erdölschock, der nachfolgende Preisverfall des schwarzen Goldes und die daraus resultierenden Budgetkürzungen der unermeßlich reich scheinenden OPEC-Staaten traf gerade jene Firmen, die sich im Nahen und Mittleren Osten besonders stark engagiert hatten - und damit auch SteyrDaimler-Puch. Eine starke Reduzierung des Personalstandes und eine mutige Straffung des Produktspektrums waren überlebensnotwendig geworden. Der Verkauf völlig unrentabel gewordener Teilbereiche und die schon erwähnte enge Kooperation mit potenten Partnern dort, wo Steyr-Daimler-Puch allein nicht zu bestehen vermag , waren weitere wichtige Schritte auf dem Weg nach oben . Hart , aber erfolgreich. Generaldirektor Otto Voisard formuliert es in unserem Interview auf Seite 3 noch vorsichtig: ,. Ich würde es als echten Aufschwung bezeichnen." Die neue Konzernpolitik richtet sich nun nach dem Westen aus und konnte damit bereits beachtliche Erfolge erzielen . Ob in Westeuropa, in England oder in den USA und in Kanada - die Auftragslage ist großteils befriedigend. Dazu kommt , daß sich der Konzern schon längst nicht mehr ausschließlich auf die Fahrzeugproduktion abstützt. Speziell die Entwicklungsarbeit auf dem Allrad-Sektor und damit zusammenhängende Komponentenlieferungen , die Entwicklung revolutionierender Motoren wie der M-1 , oder die Software-Entwicklungen aus der Steyr-,. Denkfabrik", dem Technolog ie-Zentrum, sind Faktoren, die auch für die kommenden Jahre sichere Umsätze und auch wieder Gewinne versprechen . Damit stellt sich das Unternehmen heute im wesentlichen so dar: An der Spitze des Konzerns steht die Steyr-Daimler-Puch AG in Wien , der die Bereiche Nutzfahrzeuge und Landmaschinen direkt unterstellt sind. Unter dem Dach der SDP AG haben sich im Inland rund ein Dutzend Tochterfirmen versammelt: 0 die Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik Ges.m.b.H. in Graz, die z. B. den Puch „G" und eine ganze Reihe von Fahrzeug-Komponenten herstellt; 0 die Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug Ges.m.b.H. in Wien, Hersteller von Ketten- und Spezialfahrzeugen; 0 die Steyr Mannlicher Ges.m.b.H. in Steyr, Produzent von Handfeuerwaffen ; 0 die Steyr Bus Ges.m.b.H. in Wien , die Autobusse und Oberleitungsbusse, Forstgeräte und Medizintechnik herstellt ; 0 die Steyr-Automobil-Vertriebs-Ges. m.b.H . in Wien , der der Österreich-Vertrieb von Pkw und Kleinlastwagen der Marken Puch „G': Fiat und Lancia obliegt ; O die Steyr-Handels- und ServiceGes.m.b.H. in Wien , deren Firmenzweck das Service und die Reparatur von bzw. auch der Handel mit SteyrLkw und Pkw von Fiat und Lancia ist ; O die Steyr Barter Ges.m.b.H. in Wien, O die Steyr Anlagenbau Ges.m.b.H. in Wien , O die Steyr Versicherungsservice Ges. m.b.H. in Wien , O die Kromag AG in Hirtenberg und O die Monobloc Dieselmotoren Ges. m.b.H. in Wien. Darüber hinaus ist die Steyr-Daimler-Puch AG in ganz Europa, in Nord- und Südamerika sowie in Afrika mit Fertigungs- und Vertriebsgesellschaften in verschieden hohem Beteiligungsgrad präsent.
125 Jahre auf einen Blick 1864 Josef Werndl gründet die Firma „Josef und Franz Werndl & Comp., Waffenfabrik und Sägemühle in Oberletten", Steyr 1867 Erster Großauftrag der k. u. k. Armee über 100.000 Hinterladergewehre 1869 Umwandlung der Firma in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen „österreichische Waffenfabriks Gesellschaft' ' 1882 Beginn der Produktion von Dynamos und Beleuchtungskörpern in Steyr 1884 Erste öffentliche elektrische Stadtbeleuchtung Europas in Steyr 1889 Tod Josef Werndls; Auflösung der Elektrischen Abteilung 1890 Lizenzerzeugung der Zeilengießmaschine „ Monoline" 1891 Gründung der Offenen Handelsgesellschaft „Johann Puch & Comp. fabrikmäßige Erzeugung von Fahrrädern", Graz 1894 Aufnahme der Produkt ion von Fahrrädern in Steyr (,,Steyr-Waffenrad") 1897 Umbenennung der OHG Johann Puchs in „Johann Puch & Comp. Styria-Fahrradwerke" 1899 Gründung der „österreichischen Daimler-MotorenGesellschaft Bierenz, Fischer & Cie.' : Wiener Neustadt; Gründung der „Johann Puch Erste steiermärkische Fahrrad-Fabriks-Actiengesellschaft " in Graz 1900 Fertigstellung des ersten in Österreich gebauten Daimler-Automobils 1901 Puch baut sein erstes Versuchsautomobil ; Bau des ersten dreirädr igen Puch-Motorrades 1903 Fabrikation einspuriger Motorräder mit 1-Zylinder-Motor bei Puch 1905 Bau des ersten Allradantriebs bei Daimler 1906 Puch beginnt mit der Erzeugung von Automobilen mit 2-Zylinder-V-Motor 1914 Umbenennung der Firma Johann Puchs in „ Puchwerke A.G." 1916 Aufnahme der Produkt ion von Flugzeugmotoren bei Steyr; Beschluß zur Errichtung einer Steyr-Automobilfabrik 1920 Erstes Steyr-Automobil (,,Typ II': 12/40 PS Sechszylinder, ,,Waffenauto") 1922 Errichtung einer Kugellagerfabrik in Steyr 1923 Patentanmeldung des Puch-Doppelkolbenmotors 1925 Der „Steyr XI 1·: ein 30 PS-Sechszylinder, wird bereits am Fließband gefertigt 1926 Umbenennung der „Österreichischen Waffenfabriks Gesellschaft " in „Steyr-Werke A.G.'' 1928 Fusion der „Österreichischen Daimler-Motoren A.G." mit der „Puchwerke A.G.': Umbenennung in „Austro Daimler-Puchwerke A.G." 1934 Fusion der „Steyr-Werke A.G." mit der „Austro DaimlerPuchwerke A.G." 1935 Eintragung der „Steyr-Daimler-Puch A.G." ins Handelsregister 1938 Eingliederung der „Steyr-Daimler-Puch A.G." in die ,, Hermann Göring Werke" 1939 Bau eines neuen Wälzlagerwerkes 1941-42 Bau des Werkes Graz-Thondorf 1945 Beginn des Wiederaufbaus; Neuanfang der Fahrradproduktion 1946 Beginn der Wälzlagerproduktion ; Start der Motorradproduktion 1947 Beginn der Traktorenerzeugung 1948 Produktion von Diesel-Lastkraftwagen 1949 Assembling-Vertrag mit Fiat 1952 Erster Puch-Motorroller 1954 Erstes Puch-Moped 1957 Start der Serienerzeugung des „Steyr-Puch soo·: Modell Fiat 1958 Serienproduktion Sturmgewehr StG 58 1959 Serienerzeugung des Puch „Haflinger"; Kauf der Aktienmehrheit der „Österreichischen SaurerWerke A.G.': Wien ; Beginn der Herstellung von Kettenfahrzeugen für den zivilen und militärischen Bereich 1968 Das „ Maxi-Moped" geht in Serie; Vorstellung des „Steyr-Mannlicher '!Gewehres 1974 Serienfertigung Puch „ Pinzgauer " 1975 Einführung des City-Busses im innerstädtischen Linienverkehr in Wien ; Vorstellung des Steyr-Großtraktor-Konzepts 1977 Serienproduktion des Sturmgewehrs StG 77 1979 Serienfertigung Puch „G" 1984 Serienfertigung des allradgetriebenen vw:rransporters in Graz 1987 Neustrukturierung des Konzerns 23
24 IMPRESSUM SDP AKTUELL, das Magazin der Steyr-Da imler-Puch AG, Nr. 2/89 Medieninhaber, Herausgeber und Verleger: Steyr-Daimler-Puch AG, Franz-Josefs-Kai 51, A-1010 Wien Redaktion: OMK-Presseservice Ges.n.b.R. , Wien Artdirection: Atelier Bolnberger, Wien Druck: Gistel Druck, G. Gistel & Cie. Ges.m.b.H. , A-1031 Wien . Steyr-Daimler-Puch AG :!::: ..c Cll N Q) ..0 ~ ..0 '- ..c ::::J ..0 Q) Ol ui d:
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