aber hier der schon erwähnte Zielpunkt (einige m• groß) nicht richtig erreicht sein, würde es unweigerlich in den meisten Fällen zu einer Bruchlandung führen (deshalb, weil in den überwiegenden Fällen die Pistenlänge zu kurz ist und nur bei 100prozentiger Erreichung des optimalen Aufsetzpunktes in der Länge ausreicht). Ein Durchstartmanöver wird meistens deshalb durchgeführt, weil ein neuerlicher Anflugversuch doch wesentlich billiger kommt, als die Umleitung des Fluges auf einen Ausweichflughafen (Transfer der Fluggäste, eventuelle kostenlose Nächtigung, mehr Treibstoffkosten, Flugplanänderungen, Anschlußflüge werden nicht erreicht usw.). Der verantwortliche Pilot wird daher trachten, selbstverständlich unter Wahrung der notwendigen und sehr strengen Sicherheitsbestimmungen, das Flugzeug am Bestimmungsflugplatz zu landen. Trotzdem kommt es aber immer wieder vor, daß die Natur einen Strich durch diese Rechnung zieht. Dies bedeutet in der Praxis eine Sperre des Flugbetriebes und die damit zusammenhängenden Erschwernisse. Spätestens aber hier wird der aufmerksame Leser dieses Berichtes einwenden, es gibt doch Landesysteme, die eine völlige Blindlandung zulassen! Dieser Einwand ist richtig, es muß aber dazu gesagt werden, daß wohl von der technischen Seite dieses Problem schon vollständig bewältigt werden kann, in der Praxis auf dem militärischen Sektor auch teilweise Anwendung findet, für den Zivilflugbereich aber doch noch eine Fehlerquelle eingeschlossen ist, die, bedingt durch die überaus strengen Sicherheitsbestimmungen, eine Anwendung ausschließen. In unserem zweiten Anflugversuch haben wir Glück. Im Anflugbereich 66 über dem Mittelmarker (dort wo unbedingt die Entscheidung über Fortsetzen des Fluges oder Durchstartmanöver fallen muß) haben wir zwischen zwei tiefstehenden Wolken Bodensicht. Zusätzlich bestätigt uns der Radarkontrollor die richtige Landerichtung und Höhe. Nach wenigen Sekunden Flugzeit setzt das Flugzeug weich auf der Piste auf. Ein leichtes Rütteln macht sich bemerkbar, beim Abbremsvorgang spürt man die Schubumkehrwirkung der Triebwerke. Der Pilot lehnt sich entspannt in seinen Sitz zurück. Die Streßwirkung weicht von ihm (etwa vergleichbar damit, wie wenn nach einer sehr schwierigen und wichtigen Prüfung der positive Erfolg mitgeteilt wird). Ich hoffe, daß dieser Bericht dazu beiträgt, das technische Verständnis für diesen Bereich eines Fluges zu heben und damit die Angst, gerade für diesen Flugabschnitt zu nehmen. Sie können versichert sein, daß der technische Stand und die zur Anwendung kommenden Sicherheitsbestimmungen, schließt man menschliches Versagen aus, eine 100prozentige Erfolgsquote gewährleisten. Ernst Andesner Localicer z. 8. 110.3 MHz .• • • • - _ GHde path Sender L _,. S d . 4 --_ L4o ~ ocu11cer- en er .•• 90~ - - -- - - - ~, Front -~- -- --~-~ -~;;...~ _____ ~~~-::· -°" -- ----- - H>L- - ~rr= - \-· ,.--¾ -,150Hx - - _-=- _::-:=:::::.. - -- --.1 ~~ ---B~ck- •. . . . ~ - - - l 9oom Beom _.. ·· ··------._ GHde path z. B. 335 MHz : - Front : • . .. '1 --._ --._ Beom /" ,r-l~ ---(' ··1 1 - --.l.._ '> : ·._ - --..l 1-_ ---- - 1 1 - - • •·. . i I f 1 / - ✓ / Gl;dc path Sender-- -!IÖck i ·-.\.L_ ~ --~ -:::::: ---- Beom OM 6500 m MM 1074 m localicernodel JM 75 m EBGHde path- @~ 1 ---- ffi-:--- nadel I ~--~ 1 Pos. 1 Pos. 3 Pos. 2 NEUE TESTMETHODEN IM RAHMEN MODERNER KFZ-SERVICETECHNIK Die steigende Motorisierung, Neuentwicklungen auf dem Kraftfahrzeugsektor und zusätzlicher Konkurrenzdruck brachten hinsichtlich Instandhaltung, Reparaturen und Feststellung von Störungen neue Probleme. Herkömmliche Geräte entsprechen diesen Anforderungen nicht mehr. ,Neue Testgeräte wurden entwickelt, die ein rasches und sicheres Auffinden von Störungen ermöglichen. Auch die HTBL Steyr sah sich veranlaßt, für die Abteilung Maschinenbau. Kraftfahrzeug- und Motorenbau. mit finanzieller Unterstützung des Bundesministeriums für Unterricht und Kunst und des Elternvereines solche moderne Testgeräte anzuschaffen. Einige von ihnen seien genannt: Motortester mit OsLillugraph, Motor-Leistungsprüfstand, Bremsprüfstand, Dieseleinspritzpumpenprüfstand. optischer Achsvermessungsstand, Reifenwuchtgerät Dazu kamen noch mehrere kleinere, für Überprüfungen wesentliche Testgeräte. Sie alle werden im Kraftfahrzeug-Werkstättenunterricht eingesetzt. Nach gründlicher Unterweisung in der Bedienung arbeiten die Schüler mit den teuren Geräten und werten die aufgezeigten Ergebnisse aus. In diesem Zusammenhang möchte ich ein Beisriel aus rlem Werkstiitlenunterricht schildern. An einem PKW-Motor wird vom Besitzer verminderte Leistung festgestellt und der Lehrer ersucht, zusammen mit seiner Schülergruppe den Fehler festzustellen. Nach einer kurzen Besprechung kommen wir zu dem Entschluß, den Wagen auf dem Leistungsprüfstand zu testen. Folgende Prüfwerte für diese Type werden aus Testblättern, die es für alle Fahrzeuge gibt, herausgesucht : Maximale Leistung des Motors: 75 PS bei 5400 U/min. Damit eine Vergleichsbasis gegeben ist, muß bei diesem Test im 3. Gang mit einer bestimmten Geschwindigkeit (hier 96 km/h) gefahren werden. Dabei sollte bei richtiger Motoreinstellung am Meßgerät eine Leistung von ca. 52 PS angezeigt werden. Dies entspräche dem üblichen Leistungsabfall von ca. 30 0/o, der hauptsächlich durch Reibungswiderstände hervorgerufen wird. Meßergebnis: Das Instrument zeigt eine Leistung von 45 PS. Das entspricht einem Leistungsabfall von ca. 40 0/o. Damit stellt sich heraus, daß Fehler in der Grundeinstellung vorhanden sein müssen. Folgende Ursachen kommen in Frage: 1. Ungenügende Kompression 2. Falsch eingestellter Zündzeitpunkt 3. Zündverstellung nicht optimal 4. Unkorrekte Gemischzusammensetzung 5. übermäßige Reibungswiderstände in der Übertragung und am Fahrwerk. Die Testgeräte ermöglichen nun eine rasche und sichere Feststellung der Fehler. Der oben genannten Reihenfolge entsprechend wird die Überprüfung durchgeführt und dabei stellt sich heraus: Punkte 1, 2, 3 und 5 in Ordnung. Zu Punkt 4: Bei der Überprüfung des Vergasers (Registervergaser) zeigt sich ein Fehler in der zweiten Steuerstufe, welche die zusätzliche Gemischbildung für die höchste Leistung besorgt. Die Vakuum-Membrane ist undicht! Nach Austausch des fehlerhaften Teiles wird die Leistungsmessung wiederholt. Nun entspricht die Leistung dem Sollwert. Das geschilderte Beispiel aus einer Vielzahl möglicher Störungen zeigt die Vorteile bei Anwendung dieser Testgeräte. Mit anderen Prüfmethoden kann man rechtzeitig Störungen erkennen, bevor diese zu schwerwiegenden Schäden an Motor und Fahrzeug führen. Man baut seit einiger Zeit sogenannte Computer-Diagnosestände, mit denen man über einen zentralen Mehrfachstecker wesentliche Schaltkreise des Fahrzeuges mit dem Prüfgerät verbindet. Mittels programmierter Testabläufe ist die Kontrolle rasch und einfach durchzuführen. Zur Zeit umfaßt das Programm 80 bis 90 Kontrollschritte, die innerhalb etwa 15 Minuten ablaufen. Dabei werden teilweise .. +, - Zeichen " , teilweise tatsächliche Meßwerte auf einem Testblatt ausgedruckt. (,. +" bedeutet in Ordnung, .,-" verlangt eine genauere Überprüfung einschließlich Neueinstellung). Viele dieser neuen Testmethoden sind noch sehr ausbaufähig, sodaß wir Lehrer auch in Zukunft gezwungen sind. diese Entwicklung im Auge zu behalten. Friedrich Bachmann 67
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