Amtsblatt der Stadt Steyr 1991/7

den abgesenkten Kreisverkehr geführt. Ur- teil des Verkehrsplaners: "Bei dieser Variante werden Kfz-Verkehr und Fußgän- ger konsequent getrennt, die Baukosten da- für sind allerdings relativ hoch". Variante 3 (Skizze unten): Einspuriger Kreisverkehr, Außendurchmesser40 Meter, Kreisfahrbahn 7 Meter, Linienbusse werden in eigenen Busspuren direkt bis an den Kreis- verkehr herangeführt. - Urteil des Verkehrs- planers: "Diese Variante ermöglicht eine Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs, die verminderte Leistungsfähigkeit führt außer- dem zu einer 'Pförtnerwirkung' des Kreis- verkehrs. Die Fußgängerüberführung erfolgt auf kürzest möglichem Weg". Was spricht für und gegen den Kreisverkehr Wir zitieren die nachfolgende Bewertung aus einer verkehrswissenschaftlichen Studie über den Kreisverkehr, die vom Schweizer Bundesamt für Straßenbau in Auftrag gege- ben und deren Ergebnis im März dieses Jah- res publiziert wurde: DerEntscheid, einen Knoten in einen Kreisel umzubauen, muß aufgrund der Beurteilung einer Reihe von verkehrstechnischen und gestalterischen Kriterien fallen . Diese wer- den aus Zielsetzungen der Verkehrsregelung und solchen der städtebaulichen Aufwertung des öffentlichen Raumes abgeleitet. Im allgemeinen wird der Kreisverkehr aus einem oder mehreren der folgenden Gründe eingeführt: 1) Aufwertung der Platzgestaltung, falls eine bessere städtebauliche Qualität des Knotens und seiner Umgebung gewünscht wird. Die Anwendung des Kreisels ist nahe- liegend, um Ortseingänge, Quartierbegren- zungen oder Übergänge zwischen verschie- denen städtebaulichen Nutzungen zu beto- nen. 2) Verkehrsberuhigung durch Erhöhung der Eigenverantwortung der Fahrzeuglenker. "Kein Vortritt" aufallen Einfahrten und Ablenkung der Fahrzeuge bewirken insbesondere bei Kleinkreiseln eine Anpassung der Geschwindigkeiten. Er- ste Versuche mit Minikreiseln wecken die Hoffnung, daß in Wohngebieten damit eine zusätzliche Maßnahme zur Verkehrs- beruhigung zur Verfügung stehen wird. 3) Erhöhung der Leistungsfähigkeit durch Vereinfachung der Konfliktpunkte und dank reduzierter Geschwindigkeiten, welche zu kleineren Grenzzeitlücken führen. Im allgemeinen ist die Leistungsfähigkeit von Knoten mit Kreisvortritt höher als bei Lichtsignalregelung oder Vortrittsregelung am selben Knoten. Je größer die Anzahl Knotenäste ist, desto größer ist der Lei- stungsgewinn. 8/184 0 1 0 0 VARIANTE 2 B 167i. / f -- 1 ' ! 1 ~ l' 1: r~ 1r ·1 , l ; Q_ Q_ 1 Q_ 1674 iö 1676 is VARIANTE 3 f, G 1671./1 0 1674119 ]•~4 Q_ Q_ 'o/ :'1 1 c:, ::0 0 0 "' .. "' 1 \\ 1 V)- I: ~::::: 1 1 0 ' ' ii' 1 1 / j 1 Q_ ' 1 •~"' }4 ! : / ! J Gedruckt auf umweltfreundlichem, chlorfrei gcblcich1cm Papier 1664 [ [ [ [ [ ~ 1221. 5 STEYR